Fulvio De Simoni ha sempre fatto del rigore la cifra principale della sua azione. Etica, equilibrio e bellezza non sono frutto di casualità, ma elementi imprescindibili del bagaglio di ogni designer
by Olimpia De Casa – photo by Giovanni Malgarini
Come per ogni appuntamento importante, la vigilia porta con sé un inevitabile carico di aspettative, curiosità, timori. Quella della mia prima intervista a Fulvio De Simoni ha confermato la regola insita nell’attesa, più di molte altre. Sarà che il progettista ha fama di essere persona dal carattere non facile, sarà per via della profondità della sua cultura nautica, sarà pure per la predisposizione a esternare il suo pensiero senza troppi giri di parole, fatto è che una certa apprensione l’incontro programmato me l’ha provocata. La compattezza dell’enorme cancello che delimita lo spazio privato che mi avrebbe accolta non fa che alimentare il sentimento di esitazione mista a soggezione, divenuto nel frattempo presenza ingombrante. Decido allora di sbarazzarmene in fretta. Appena varcata la soglia procedo a piedi lungo il vialetto di ghiaia e resto inebriata dai profumi del bosco e dagli scenari che via via si schiudono.
Pershing 9X
Fulvio De Simoni ha una storica collaborazione, iniziata nel 1985 con il progetto del 45 piedi, con Pershing, il cantiere per il quale De Simoni e il suo team hanno progettato tutte le barche, ad eccezione del GTX80, per un totale di oltre 2.000 unità varate. Nell’anno 2000 l’88 fu la barca apparsa sulla copertina delle principali riviste del mondo con oltre 50 pubblicazioni.
A fare gli onori di casa Fulvio De Simoni, sua moglie Isabella, i suoi collaboratori e un mare di immagini e oggetti che raccontano il gusto per il Bello (la maiuscola non è ridondante) che ha accompagnato una carriera costellata di risultati e successi. Carriera intrapresa nel lontano 1972, che non si è limitata a dare soddisfazione e notorietà al suo artefice, ma ha avuto anche la capacità di porre tanti punti fermi nelle cronache e nella grammatica della progettazione navale, così come nel racconto e nel dibattito che ruotano attorno a un’attività professionale iniziata in un’epoca in cui il mestiere dello yacht designer era in gran parte ancora tutto da scrivere.
Pershing 170
Il Pershing 170 disegnato da Fulvio De Simoni è un superyacht di 51,8 metri di lunghezza e sarà costruito in alluminio presso il sito produttivo del Gruppo Ferretti ad Ancona. Sarà il più grande di questa linea di superyacht.
Pershing
“Tutto ha inizio alle Cinque Terre, dove sono cresciuto, quando un amico, sapendo della mia passione per le barche, mi esorta ad andare a Milano a fare due chiacchiere con suo cugino, progettista con uno studio avviato. Conosco, così, Alberto Mercati, che mi propone di restare a lavorare con lui. Per me un sogno a occhi aperti: sto ancora studiando e ho la possibilità di collaborare con una delle poche realtà già all’avanguardia. Poi, nel 1977, insieme a Massimo Gregori, altro collaboratore dello studio, fondiamo la Yankee Delta. Collaboriamo sino al 1983, anno in cui divento titolare unico di Italprojects, società specializzata nello sviluppo di progetti ad elevato contenuto tecnologico nel settore navale industriale, tuttora attiva. Quindi, nel 2015, per coinvolgere i miei più stretti collaboratori, fondiamo la Fulvio De Simoni Yacht Design, in cui Enrico (Lotti), Cristiano (Tonarelli), Giuditta (Napoli), Francesco (Ferrari) e mia moglie sono partner”. Grazie alle capacità individuali, il team permette allo studio di potersi esprimere in ogni ambito del progetto con una naturale e crescente specializzazione nel design di esterni e interni, ma con le competenze tecniche che, maturate nei molti anni di attività alle spalle, permettono di affrontare ogni nuovo lavoro in modo autonomo e creativo.
Pershing GTX116
Pershing GTX116 è uno yacht sportivo in cui vengono ottimizzati tutti i pesi a bordo per raggiungere alte performance. Raggiunge una velocità massima di 34 nodi e una velocità di crociera di 29 nodi ed è equipaggiato con una tripla propulsione waterjet abbinata a tre Man V12 2000 dalla potenza di 2.000 mhp.
“Per almeno trent’anni mi sono occupato di ogni aspetto del progetto”, spiega Fulvio De Simoni. “Questo perché per uno studio professionale era necessario saper fornire un servizio completo, che contemplasse, ad esempio, anche il disegno delle carene e degli impianti. Poi, con il prosieguo dell’attività e la specializzazione sempre maggiore che occorre nel lavoro, ci siamo dedicati soprattutto all’ideazione della barca, al taglio degli interni, al disegno delle sovrastrutture, all’architettura generale, preferendo lasciare ai tecnici e agli ingegneri l’approfondimento dei temi di loro pertinenza. Questo anche perché i cantieri con cui collaboriamo, che un tempo risultavano ‘a nostro carico’ quanto a progettazione, sono diventati pure loro sempre più grandi e strutturati, dotati di studi tecnici interni decisamente importanti. Basti pensare che solo ad Ancona nel Superyacht Yard di Ferretti Group, che realizza il Pershing 140, si contano una cinquantina di professionisti iper specializzati. Ricordo che a un certo punto siamo arrivati a confrontarci con un tecnico che si dedicava esclusivamente allo studio delle interferenze (EMI, ndr), e quindi della corretta installazione a bordo delle varie antenne. Questo per dire che i tempi erano maturi per fare un passo indietro e lasciare intelligentemente a ogni professionalità lo spazio per dare il suo contributo importante. Ogni nuova imbarcazione diventa così un mezzo partecipato di diversi apporti complementari, che si traduce in un miglioramento generale della qualità progettuale e realizzativa”.
Rossinavi Aurora
Rossinavi
Per Rossinavi ha disegnato la gamma Nolimits, composta da cinque explorer yacht da 30 a 63 metri. Il Bel1 di 50 metri, il Franklie di 49 metri, Aurora di 50 metri e il Seawolf, catamarano di 42,75 metri di lunghezza e 13,75 di baglio massimo, caratterizzato da propulsione ibrida e ampi spazi aperti, tra cui un salone & zona pranzo di 100 metri quadrati, 5 cabine ospiti e 4 cabine equipaggio.
Viviamo e lavoriamo, in sostanza, in un mondo completamente differente da quello in cui ha iniziato a dare il suo contributo alla progettazione? Indubbiamente. Sono del resto lontanissimi i tempi in cui Norberto e Alessandro Ferretti vennero a Milano – nel primo studio in cui iniziò la mia carriera accanto ad Alberto, che aveva già lavorato in Riva e maturato quindi un’esperienza importante sul campo –, dicendoci: “Abbiamo pensato di venire a trovarvi perché siamo commercianti d’auto di Bologna, ma vorremmo costruire barche…”. Sono poi radicalmente cambiati anche i rapporti con i costruttori: quando la nautica mi piaceva, esisteva un confronto diretto, continuo e, quindi, proficuo con chi le barche le realizzava. Oggi i grandi cantieri pensano, invece, di fare tutto questo, delegando a tutta una serie di personaggi che, all’interno di un’organizzazione verticistica, sembra sempre che abbiano la necessità di scavalcare qualcun altro. Il risultato? Non sai mai se l’obiezione che ti rivolgono è pro domo propria o pro domo in generale. Non avere più un dialogo diretto con la persona interessata fa sì che il rapporto di collaborazione diventi più freddo, basato solo sui numeri, e questo a me non piace. Così come non amo confrontarmi con soggetti che ti portano come esempio da seguire quello di chi è riuscito a realizzare una barca con due metri quadrati in più di flybridge. A mio avviso non importa più chi fa le barche bene, ma chi raggiunge un certo fatturato.
Isa Yachts
Per Isa Yachts, Palumbo Superyachts, ha disegnato i nuovi modelli Viper 100 e 130. Viper 130 ha scafo e sovrastruttura in composito con rinforzi in carbonio. Imbarcazione planante, monta 3 motori Man da 2.200 cavalli ognuno e può raggiungere la velocità massima di 33 nodi.
Quali caratteristiche salienti dovrebbe avere la barca “perfetta” o, quantomeno, “giusta”? Partiamo dalla base: la maggior parte delle barche che si varano oggi potrebbero intitolarsi il nome di “scavafango”. Col fatto, cioè, che devono essere riempite di ogni cosa, avere un volume sempre più grande, con spazi all’interno, fuori e sotto sempre più importanti, hanno prue che, invece di scivolare, con l’acqua vanno a litigare, facendo cose di ogni genere.
Ecco, per prima cosa, la barca non deve essere uno “scavafango”. Deve essere diversa da quelle che si fanno adesso. Questo vale anche per alcune di quelle che commissionano a noi: sono i progetti realizzati avendo avuto quel tipo di input.
Antonini Navi
Per Antonini Navi ha sviluppato diversi progetti da 35 a 70 metri. Il brand nasce da un’idea di Aldo Manna, che per primo ha saputo individuare il potenziale inespresso del sito di Marina di Pertusola e la forza imprenditoriale del Gruppo Antonini.
Come si è arrivati a questo scenario? Perché i cantieri hanno la pessima abitudine di confrontare i metri quadrati degli interni, delle cabine, dei bagni, dei saloni per far vedere che offrono sempre più degli altri. I primi che hanno iniziato a fare questo, evidentemente non preparati, hanno rovinato il settore delle barche medie. La lotta per ingrandire è presto fatta: si ingrossa, si allarga, si gonfia, si alza. Il prodotto si traduce in barche diventate oggetti non identificati, privi di forma. Ovvero dei cubi progettati da gente che non sa disegnare, per le quali l’unica cosa importante è che siano con la prua verticale, con la poppa verticale, con le fiancate verticali, con il tetto piatto, con tutto più grande possibile, purché “moderne”, come le Range Rover in cui hanno tolto anche le maniglie. Ok sul “moderno”, ma tutto dovrebbe funzionare e avere una logica. Invece osserviamo imbarcazioni che navigano male perché i pesi non sono più messi dove devono essere e dove i volumi sono più grandi della misura che hanno al galleggiamento. Quindi, per rispondere alla domanda, per fare una barca “giusta” bisogna che sia lontana da tutte queste, con proporzioni completamente diverse e corrette. In un’unità a vela, indiscutibilmente più bella, a nessuno verrebbe mai in mente di aggiungere due o tre piani sopra per avere più spazio. Questo perché l’uso che se ne fa è diverso. Le barche a motore stanno infatti diventando sempre più degli hotel naviganti, tanto è che siamo addirittura arrivati a parlare di quanta potenza hotel c’è a bordo. Per non considerare la pletora di architetti di interni che si è riunita attorno al mondo nautico con la pretesa di venire a spiegare il futuro progressivo a noi “poveretti” che disegniamo barche.
Fulvio De Simoni,
founder and CEO of
Fulvio De Simoni Yacht Design
Isabella De Simoni
Enrico Lotti, designer and partner
Cristiano Tonarelli, designer and partner
Ozan Copur, designer
Giuditta Napoli, designer and partner
Francesco Ferrari, designer
Sin qui tutto quello che, a suo avviso, una barca non dovrebbe essere. Quali sono, invece, sempre dal suo punto di vista, le voci corrette da spuntare? Carene che quando camminano non muovano troppa acqua, che scivolino bene, che siano veloci perché non pesantissime, che non contengano diecimila metri di cavi perché non ci sono centomila diavolerie che si aprono e si chiudono. Bisognerebbe, sempre a mio avviso, fare un passo indietro ed evitare di abusare della possibilità di questi scafi di reggere delle “cose” sopra, per cui le si fa sempre meno sicure perché il centro di carena e tutte le misure che si prendono a bordo diventano continuamente tirate. Ogni qualvolta facciamo una barca nuova verifichiamo tutto con l’ingegnere che, puntualmente, ci dice: “Bisognerebbe allargarla di venti centimetri o di mezzo metro”. Cosa che, in realtà, avevamo opportunamente già provveduto a fare. Ciò nonostante, lui l’allarga ancora. E questo perché sopra c’è talmente tanto peso, talmente tanti volumi, che si finisce per ridurre le zone stagne e, in poche parole, la sicurezza.
Austin Parker 100.
Per Austin Parker Yachts, marchio italiano di yachting con sede commerciale in Liguria e cantiere di produzione a Pisa, che è stato acquisito lo scorso anno dall’imprenditore turco Baris Nalcaci, ha disegnato diversi modelli da 77, 88 e 100 piedi in collaborazione con Pininfarina.
Filippetti F100.
Per Filippetti Yachts ha realizzato i progetti di una linea di megayacht di 80, 90 e 100 piedi. Il primo esemplare del nuovo modello Flybridge 100 è stato varato lo scorso anno presso la Marina dei Cesari di Fano. Lo yacht, con i suoi 30,40 metri di lunghezza, è il più grande dell’intera serie Filippetti Flybridge.
Insomma, mi pare di capire che il suo lavoro le piaccia meno di un tempo. È così. Tutto scorre velocissimo, tutti hanno sullo smartphone l’immagine di ogni cosa che gli appare intorno, tutti copiano tutto. Con i computer, poi, si è finito per pareggiare e appiattire parecchio. È anche vero che non si può darsi come scopo quello di inventare ogni giorno qualcosa: non è facile e non sempre serve. Un conto è poter assecondare il desiderio di fare una cosa nuova e realizzarla. Altro è investire del denaro in una novità che in quanto tale non è detto possa avere successo. In questo secondo caso, potrebbe essere più sensato fare un passo indietro o per lo meno muoversi con cautela. Diciamo che il primo che decide di investire parecchio in una cosa nuova, diversa, dovrebbe forse poter e saper aspettare. L’esempio più clamoroso vissuto nella mia carriera riguarda la realizzazione, in contemporanea, del Pershing 115 e di uno yacht delle stesse dimensioni di un altro brand. A distanza di tempo possiamo affermare senza errore che questo yacht, decisamente innovativo dal punto di vista del design, ha influenzato moltissimo tutto ciò che la nautica avrebbe prodotto negli anni a venire. Quanto a sviluppo successivo, la mia barca non ha mosso tutto questo. Ne sono state consegnate, però, una dozzina, mentre dell’altro ne è stato venduto, dopo molti anni, un solo esemplare. Bisogna saper interpretare quello che è il momento, quello che si può fare e quello che non si può fare, perché altrimenti si finisce per diventare un genio e sregolatezza che trae piacere e soddisfazione nell’aver disegnato una grande novità, creando, però, qualche problema ad altri.
«Ogni nuova imbarcazione è un mezzo partecipato di diversi apporti complementari, che si traduce in un miglioramento generale della qualità progettuale e realizzativa».
Cosa significa per Fulvio De Simoni innovare? Trovarsi davanti a un foglio bianco con il proposito di realizzare un’idea senza voler sapere se qualcuno ci ha già pensato prima di te. Solo in questo modo puoi ritenerti esente da condizionamenti, pulito e libero di procedere. È il motivo per cui, per principio, non salgo mai a bordo delle barche disegnate dai colleghi. Il mondo è così vasto e prodigo di spunti e punti di osservazione, che non hai bisogno di entrare a vedere come è stato svolto il tema da altri. Correresti, tra l’altro, il rischio, non remoto, di ricevere un imprinting che potrebbe condizionarti anche involontariamente a realizzare una cosa simile. Nel design riesci a innovare quando, senza bisogno di andare a guardare cosa c’è fuori da te, sei capace di offrire allo sguardo di chi osserva qualcosa di non visto e, quindi, compiutamente autentico, senza avere come obiettivo la meraviglia fine a sé stessa. Lo stupore è épater le bourgeois, non serve.
L’incanto, invece, fa bene al cuore. Ed è così che, dopo aver trascorso diverse ore in compagnia di Fulvio De Simoni, lo saluterò persuasa che non sia vero che abbia un carattere difficile, quanto piuttosto la capacità di distinguere a distanza ciò che è bello e “buono” da ciò che il suo occhio non percepisce come tale, di esprimere il proprio pensiero con determinata onestà e franchezza, di essere avverso a compromessi e convenzioni che fanno male alla sua indole e agli altri. Il tragitto verso l’uscita sarà approfittando del passaggio di Giovanni. Procediamo lentamente per gustare una seconda volta profumi e scorci che non mancano di regalarci un fermo immagine inaspettato, quello di un capriolo che fa capolino tra i filari, aggiungendo un ultimo ricordo di genuina bellezza a una splendida giornata, stravissuta, senza tregua.
(Fulvio De Simoni – Rigore e Bellezza – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Marzo 2025)
