Un porto per essere davvero green deve adottare tecnologie sostenibili e favorire l’economia circolare
by Paolo Viola*
Come in tutto il mondo, anche nei porti sono all’ordine del giorno l’efficientamento energetico, le energie alternative, la riduzione delle emissioni di CO2 e di altre emissioni inquinanti, le tecnologie sostenibili e l’economia circolare; ma anche – per quanto possibile – la conservazione del patrimonio naturalistico e della biodiversità nelle aree e nelle acque portuali. E in effetti la riduzione dell’inquinamento nei porti turistici e la riqualificazione delle aree dal punto di vista anche sociale e ambientale, sono diventati un must.
Altro tema scottante è rappresentato, come noto, dalla salvaguardia dei fondali (guai a chi tocca le posidonie!), dagli escavi e dal problematico smaltimento dei sedimenti all’approvvigionamento di massi naturali per la formazione dei moli foranei. A proposito di questi ultimi assistiamo alla perenne disputa fra l’uso di massi naturali (da ricercare in cave sempre più rare, dunque costosissimi e tuttavia preziosi per la qualità del paesaggio) e massi artificiali (tetrapodi e simili), più economici ma molto meno estetici.
I porti turistici, dai più modesti approdi ai più lussuosi e sofisticati Marina, dovrebbero prevedere le seguenti dotazioni impiantistiche a servizio delle imbarcazioni e delle persone:
- impianto di alimentazione idrica ed antincendio;
- impianto di smaltimento dei rifiuti liquidi e solidi;
- impianti di illuminazione e di distribuzione dell’energia elettrica;
- impianti speciali per la comunicazione, la segnalazione, l’allarme e il soccorso;
- impianti per la sicurezza come videosorveglianza, controllo accessi, ecc.
I principali criteri da porre a base del progetto sono riconducibili a:
- affidabilità;
- sicurezza;
- eco-sostenibilità;
- facilità di manutenzione;
- durabilità dei componenti e dei materiali nei riguardi degli agenti atmosferici e della corrosione salina.
Tutto ciò premesso abbiamo chiesto all’ingegner Renato Zanatta – WIP Engineering Director e progettista di impianti ad ampio spettro – di illustrarci le caratteristiche salienti che devono avere i progetti dei porti turistici per quanto concerne l’impiantistica tecnica. Riportiamo qui di seguito alcune sue riflessioni.
«I MARINA PER ESSERE GREEN DOVREBBERO DOTARSI DI TECNOLOGIE PER IL RITIRO DELLE ACQUE NERE E DI SENTINA, DI TORRI A LED PER L’ILLUMINAZIONE, DOVREBBERO INVESTIRE IN ENERGIE RINNOVABILI E UTILIZZARE I CRITERI DELLA BIOEDILIZIA PER TUTTI GLI EDIFICI DI SERVIZIO». RENATO ZANATTA
«I Marina – dice Zanatta – per essere “green” dovrebbero dotarsi di tecnologie per il ritiro delle acque nere e di sentina, di torri a Led per l’illuminazione, dovrebbero investire in energie rinnovabili e utilizzare i criteri della bioedilizia per tutti gli edifici di servizio. Nel breve futuro dovranno anche prevedere alimentatori per le imbarcazioni a propulsione elettrica, per le automobili e per le motociclette e biciclette elettriche. Dovranno ovviamente adottare pannelli fotovoltaici e soluzioni innovative per ridurre l’impatto ambientale e per supportare la de-carbonizzazione e l’auto-efficientamento energetico. È noto peraltro che si sta già provvedendo all’elettrificazione dei porti commerciali, mediante lo sviluppo del “cold ironing”. Il cold ironing – shore connection o shore power – è un sistema di alimentazione elettrica da banchina che permette lo spegnimento dei motori navali durante l’ormeggio in porto, senza far venir meno l’erogazione di energia richiesta dalla nave».
Per la raccolta e lo smaltimento di rifiuti solidi si devono prevedere cassonetti per la raccolta differenziata con una capacità minima di 1,5 m3ogni 50 posti barca collocati ad una distanza massima di 200 m dalle imbarcazioni. Deve essere assicurato lo smaltimento giornaliero dei rifiuti umidi ed eventualmente dei rifiuti secchi non riciclabili.
Proviamo a dare qualche numero relativamente a questi temi, cominciando dai parcheggi per automobili, motociclette e carrelli per la movimentazione delle imbarcazioni.
«I parcheggi, – continua Zanatta, – devono essere localizzati in aree servite direttamente dalla viabilità esterna e dotati di spazi di idonee dimensioni per il deposito dei carrelli di servizio e per il transito dei mezzi di soccorso. Le quantità raccomandate sono:
- dimensione massima dei lotti di parcheggio: 200 posti.
- parcheggi assegnati “in esclusiva”: 0,5 parcheggi per ogni posto barca;
- parcheggi non assegnati, “a rotazione”: < 0,5 parcheggi per ogni posto barca (che possano essere utilizzati anche per attività diverse, come commerciali e/o turistiche);
- parcheggi specificamente dedicati ad attività commerciali e ad altri servizi, portuali o urbani: secondo gli standard urbanistici;
- parcheggi per carrelli, cicli e motocicli: da valutarsi in relazione alla tipologia del porto».
PER L’ILLUMINAZIONE DELL’AREA PORTUALE, I PUNTI LUCE DEVONO ESSERE SCHERMATI VERSO IL MARE E SODDISFARE, INDICATIVAMENTE, LE SEGUENTI CONDIZIONI: 5-7 LUX NELLE ZONE DESTINATE AGLI ORMEGGI, E 7-10 LUX A TERRA, NELLE PIAZZETTE, NELLE STRADE, NEI PARCHEGGI.
In un moderno marina sarebbe utile avere una doppia rete idrica (per acqua potabile e non potabile) servita da un serbatoio di acqua non potabile di almeno 70 m3 e di uno di acqua potabile, di almeno 100 m3, ogni 500 posti barca. I serbatoi di acqua non potabile saranno alimentati dalla raccolta di acqua piovana.
Vediamo ora in dettaglio le caratteristiche richieste agli impianti veri e propri, cominciando dagli impianti elettrici e idrici.
«Le colonnine per l’alimentazione elettrica delle imbarcazioni, realizzate con materiali resistenti alla corrosione e conformi alla normativa tecnica vigente in materia di sicurezza, possono servire da 1 a 4 posti barca – in relazione al tipo di imbarcazione ed alla disposizione degli ormeggi – e possono essere dotate o meno di un contatore per ogni utenza. Il dimensionamento dei terminali elettrici sulle banchine e sui pontili prevederà generalmente le seguenti potenze nominali:
- barche piccole (LOA<7m): 3-5 kW;
- barche medie (con condizionatore e frigorifero): 6-10 kW;
- barche grandi: 18-30 kW.
Per l’illuminazione dell’area portuale, i punti luce devono essere schermati verso il mare e soddisfare, indicativamente, le seguenti condizioni: 5-7 lux nelle zone destinate agli ormeggi, e 7-10 lux a terra, nelle piazzette, nelle strade, nei parcheggi. Apposite colonnine luminose, inoltre, indicheranno la numerazione dei pontili e tutti i corpi illuminanti saranno a Led per risparmiare energia.
Passando alla rete idrica, essa deve assicurare almeno:
- 1 rubinetto ogni posto barca per barche
di lunghezza superiore a 10 m; - 1 rubinetto ogni 2 posti barca per barche
di lunghezza compresa tra 7 e 10 m; - 1 rubinetto ogni 4 posti barca per barche
di lunghezza fino a 7 m.
La distanza dei rubinetti dalle imbarcazioni non deve superare i 20 m, mentre la pressione minima di esercizio, alla radice dei pontili o delle banchine, sarà di 0,2 MPa (2 bar) e dovrà comunque essere determinata in relazione all’effettiva distribuzione dei rubinetti e alle caratteristiche specifiche delle imbarcazioni. È raccomandata la doppia rete idrica (per acqua potabile e non potabile) servita da un serbatoio di acqua non potabile di almeno 70 m3 e di uno di acqua potabile, di almeno 100 m3, ogni 500 posti barca. I serbatoi di acqua non potabile saranno alimentati dalla raccolta di acqua piovana. Nelle aree non servite da acquedotto si potrà prevedere un impianto di desalinizzazione e potabilizzazione».
L’IMPIANTO IDRICO ANTINCENDIO DEVE PREVEDERE IDRANTI POSTI A DISTANZA RECIPROCA NON SUPERIORE A 50 METRI IN MODO CHE I RELATIVI GETTI POSSANO COPRIRE TUTTE LE AREE A RISCHIO DI INCENDIO.
Adesso vediamo altri impianti, non meno essenziali alla funzionalità e alla sicurezza dei Marina, come l’antincendio e la raccolta e lo smaltimento di ogni genere di rifiuto.
«L’impianto idrico antincendio deve prevedere idranti di tipo UNI45/UNI70, posti a distanza reciproca non superiore a 50 m, in modo comunque da assicurare, con i relativi getti, la copertura di tutte le aree a rischio di incendio; devono essere corredati di cassette antincendio UNI con tubazioni flessibili avvolgibili lunghi 20 m con lance a getto variabile; deve essere proporzionato per una portata totale determinata considerando la probabilità di funzionamento contemporaneo del 50% degli idranti, alimentato da una stazione di pompaggio idonea a conferire in permanenza alla rete le suddette caratteristiche idrauliche e sicura funzionalità (elettropompe su rete di alimentazione preferenziale e/o motopompe) e dotato di attacco speciale UNI70 per il collegamento dei mezzi dei Vigili del Fuoco, da installarsi in un punto ben visibile e facilmente accessibile ai mezzi stessi. La rete, infine, deve avere caratteristiche idrauliche tali da garantire al bocchello della lancia, nelle più sfavorevoli condizioni di distanza ed altezza rispetto alla stazione di pompaggio, le seguenti prestazioni: UNI 45 Portata 120 l/1’ Prevalenza 2 bar; UNI 70 Portata 300 l/1’ Prevalenza 3 bar.
Per quanto riguarda invece le reti per la raccolta delle acque piovane, nere, oleose, e degli oli esausti, preciso che:
- le acque bianche e nere devono essere convogliate – per gravità o mediante stazioni di sollevamento – verso collettori generali o impianti di trattamento. Per le acque piovane si prevederanno vasche di prima pioggia e laminazione e serbatoi di riuso per l’irrigazione delle aree verdi e per altri usi non potabili. Nelle aree prive di rete fognaria possono essere previsti impianti di fitodepurazione;
- le acque nere prodotte dalle imbarcazioni debbono essere distinte in due categorie: quelle prodotte da wc di tipo chimico con serbatoio asportabile, che necessitano di un punto di svuotamento e pulitura a terra, da ubicare in corrispondenza dei servizi igienici e quelle invece raccolte in apposito serbatoio fisso, posizionato all’interno dell’imbarcazione, dotate di collettore unificato per lo svuotamento tramite sistemi a depressione. In entrambi i casi i reflui devono essere successivamente convogliati alla rete fognaria. Il numero di impianti a depressione dovrà essere indicativamente pari ad uno ogni 300-400 barche con il minimo di un impianto;
- per la raccolta delle acque oleose è necessaria l’installazione di almeno un impianto in prossimità delle aree tecniche e cantieristiche del porto. L’impianto di raccolta delle acque oleose deve essere corredato da un impianto disoleatore per far rientrare la concentrazione di idrocarburi nei limiti tollerati dalle norme vigenti;
- per la raccolta degli oli esausti dev’essere previsto almeno un impianto portatile, per la loro raccolta direttamente dal motore delle imbarcazioni, e un punto di stoccaggio;
- per la raccolta e lo smaltimento di rifiuti solidi si devono prevedere cassonetti per la raccolta differenziata con una capacità minima di 1,5 m3 ogni 50 posti barca posti ad una distanza massima di 200 m dalle imbarcazioni. Deve essere assicurato lo smaltimento giornaliero dei rifiuti umidi ed eventualmente dei rifiuti secchi non riciclabili».
Vorrei concludere questa rassegna di raccomandazioni occupandoci del dimensionamento dei servizi igienici e degli impianti di rifornimento dei carburanti per le imbarcazioni e ci aiuta ancora una volta Zanatta: «Per i servizi igienici, si raccomanda un gruppo di servizi completo ogni 50 posti barca, con una distanza massima dall’ormeggio più lontano di 250 m. Ogni gruppo di servizi sarà costituito, oltre ai servizi di legge per disabili, da almeno 2 wc, 2 lavamano e 1 doccia per donne e altrettanti per uomini. Per il bunkeraggio sono auspicabili stazioni complete, capaci di rifornire di combustibili e lubrificanti contemporaneamente 2 imbarcazioni medio-piccole ormeggiate in banchina “all’inglese”, facilmente accessibili da ogni tipo di imbarcazione e dalle autocisterne di rifornimento, dotate di panne antinquinamento e di sistemi per il recupero del carburante eventualmente sversato in acqua. Tali stazioni vanno collocate, di preferenza, in prossimità dell’imboccatura del Marina, in zone isolabili e facilmente accessibili dai mezzi di soccorso».
Non possiamo trascurare, nel concludere questo servizio che – ancorché un po’ datate – esistono le “Raccomandazioni tecniche per la progettazione dei porti turistici”, promosse dal Piano Italia ed approvate con voto del 27.2.2002 n.212 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, e che pertanto queste “nostre” raccomandazioni devono essere considerate una loro libera interpretazione ed un necessario aggiornamento.
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Paolo Viola
Paolo Viola (Napoli, 1936) è ingegnere-urbanista, specializzato in progettazione portuale, responsabile dell’area “Marina & Waterfront” di WiP Architetti s.r.l.
(Harbours – Green ports – Barchemagazine.com – Dicembre 2023)
