Concludiamo la nostra riflessione sulle strutture dedicate alla nautica ragionando su dove e come realizzare un nuovo porto o investire nell’adeguamento di vecchi porti alle moderne esigenze del diporto nautico
by Paolo Viola*
Con questo dodicesimo numero, concludiamo la rubrica Harbours che ci ha accompagnato per un anno intero sviscerando tutti gli aspetti dei porti turistici e dei Marina: ambientali, fisici, sociali, economico-finanziari, architettonici, urbanistici, ecc. Vogliamo ora affrontare quello di più ampia visione che permette di decidere se, dove e come realizzare un nuovo porto o anche solo investire nell’adeguamento di vecchi porti alle moderne esigenze del diporto nautico.
Si tratta di riconoscere e saper valutare le ricadute che un marina produce nel borgo o nella città che l’accoglie, e nel territorio che lo circonda, in altre parole l’indotto che può creare in una vasta area, ovviamente anche in rapporto a ciò che essa già offre o può offrire in termini di servizi, di giacimenti culturali e storici, di fascino naturalistico, di appeal per il turismo. Un tema, quello dell’indotto, che dovrebbe ben conoscere e saper affrontare la politica che invece spesso trascura (colpevolmente) le straordinarie potenzialità del turismo nautico sulle nostre coste.
SI CALCOLA CHE UNA NAVE DA DIPORTO, D’ESTATE, CON L’ARMATORE
O CON OSPITI A BORDO, LASCI NEL TERRRITORIO MEDIAMENTE
10/11.000 € AL GIORNO PER SERVIZI DI ACCOGLIENZA, RISTORAZIONE, TURISMO, SPORT, NOLEGGI, ECC.
Ne parlo con l’architetto Nicola Di Troia, uno dei fondatori di WIP Architetti e promotore, al suo interno, del dipartimento Marinas & Waterfront.
“Cominciamo col dire che c’è una grande differenza fra un porto ‘stanziale’, che normalmente accoglie imbarcazioni di media grandezza (fino a 24 m), e quello che per comodità chiamiamo ‘di transito’ e che è generalmente attrezzato per accogliere le cosiddette ‘navi’ da diporto, cioè maxiyacht (dai 25 ai 50 m), superyacht (dai 50 ai 70 m), megayacht (dai 70 agli 100 m) e gigayacht (oltre i 100 m) con i relativi servizi di manutenzione e di refitting adeguatamente specializzati. I porti ‘stanziali’ sono frequentati principalmente da persone proprietarie delle imbarcazioni e residenti mediamente nel raggio di un’ora di automobile dal porto, e l’indotto che possono creare non è dissimile da quello di una classica piazza urbana, tanto più vivace ed attrattiva quanto più ricca di esercizi commerciali, ristorazione, spazi di aggregazione friendly, eccetera. Diverso è il caso del porto ‘di transito’ che, se adeguatamente attrezzato ed accogliente, attrae ‘navi’ per soste più o meno prolungate, da parte dell’armatore ma sempre più spesso usate per il charter, cioè noleggiate per vacanze e dunque in crociera con ospiti a bordo, oppure – se la cantieristica navale presente in porto è adeguata – si fermano nella cattiva stagione per far fare lavori di manutenzione ed hanno a bordo – o sistemato nelle vicinanze se la nave è in cantiere – solo l’equipaggio”.
Ma tornando alle ricadute di un Marina sul territorio, in che modo possiamo apprezzarle e valutarle? Ti faccio un esempio: si calcola che ciascuna di queste “navi” da diporto – d’estate, con l’armatore o con ospiti a bordo – “lasci a terra” mediamente 10/11.000 € al giorno per servizi di accoglienza, ristorazione, turismo, sport, noleggi, ecc. Le stesse navi, fuori stagione, possono superare di gran lunga quella cifra se hanno molti lavori di manutenzione da far fare e se il porto è attrezzato per farli, ma in ogni caso, anche solo con la presenza dell’equipaggio si può considerare che raramente scenda sotto i 5/6.000 € al giorno. Gli investitori e i promotori che si rivolgono al nostro Studio per prendere un’iniziativa ed affidarci uno studio di fattibilità su uno specifico luogo, conoscono bene questa realtà e sono ormai perfettamente in grado di quantificare i rischi, i benefici e le opportunità che possono derivare dall’investimento in un porto turistico. Le ricadute di un porto turistico sul territorio sono però di gran lunga più importanti della spesa, ancorché ingente, dei naviganti che vi approdano o dei residenti che lo frequentano; spesa, peraltro, che è essenzialmente a beneficio del gestore e degli operatori all’interno del porto. In realtà l’indotto è vastissimo in quanto molti dei servizi e delle dinamiche che ritroviamo sparse in una città tendono a concentrarsi negli spazi affacciati sull’acqua, quando esistono, dove si raccoglie una nicchia di popolazione tendenzialmente “alto spendente”. Il mondo che abita e vive un porto turistico in grado di accogliere imbarcazioni di un certo lusso è particolare, molto specifico e ben individuabile. Le usanze e le abitudini di consumo di questo mondo sono note così come le esperienze che ricerca. Il sistema porto, se per porto intendiamo un modello a 5 stelle costituito da strutture commerciali e servizi di ospitalità, ristorazione, sport & entertainment con hub dedicati e costruiti per i professionisti e gli appassionati di nautica, consente un esperimento: quello di vedere l’effettiva azione che un dato tipo di popolazione ha in uno stesso e circoscritto luogo e come quest’azione abbia importanti riflessi economici.
Si provi ad immaginare cittadine di diversa importanza come Loano (11.000 abitanti), Viareggio (60.000), Nettuno (48.000), oppure in Adriatico, Manfredonia (50.000), Termoli (30.000) o Civitanova Marche (40.000), e così cento altre, come sarebbero diverse se non avessero il loro Marina integrato nel tessuto urbano. Sembra evidente, anche in assenza di studi approfonditi, che esse debbano una parte molto importante del loro fascino e della loro ricchezza al porto; senza il quale perderebbero smalto e diventerebbero solo un agglomerato urbano senza proiettarsi sul mare e dunque senza mettersi in collegamento con il resto del mondo.
Il porto di transito, se adeguatamente attrezzato ed accogliente, attrae “navi” per soste più o meno prolungate, utilizzate dall’armatore in crociera ma sempre più spesso usate per il charter, oppure che si fermano nella stagione invernale per fare lavori di manutenzione.
Mi fai pensare al caso di Finale Ligure (12.000 abitanti) che ha un bel porto turistico, decisamente “stanziale”, che però si trova 2 km lontano dal centro abitato, senza null’altro intorno che la statale Aurelia; con o senza quel porto, Finale rimarrebbe la stessa perché la sua vita non risente della sua presenza, oggetto di interesse solo per gli armatori che vi ormeggiano la barca! Posso portarti invece l’esempio di Denia (45.000 abitanti sulla costa orientale spagnola) che, da quando si è dotata di un bel Marina aiutato dalla presenza dell’isola di Ibiza a sole 50 miglia, è passata da borgo rurale a importante città turistico-residenziale.
“Sono convinto che un porto, quale che sia, crei un sistema urbano e territoriale iperfunzionante ed un modello di business dalle grandi potenzialità. E d’altronde basta riflettere sul fatto che la civiltà si è sempre sviluppata in prossimità degli specchi d’acqua e le più grandi ed importanti città sono sorte e cresciute intorno ad un porto; anche Roma, Parigi, Londra, Berlino, grazie ai fiumi che le collegano al mare, possono essere considerate città portuali! Esistono inoltre molti e qualificati studi che dimostrano come gli immobili che affacciano sul porto o che ne costituiscono il waterfront, a parità di altri fattori valgano molto di più di quelli che ne sono lontani”, continua Nicola.
I PORTI STANZIALI SONO FREQUENTATI PRINCIPALMENTE DA PERSONE PROPRIETARIE DELLE IMBARCAZIONI E RESIDENTI MEDIAMENTE
NEL RAGGIO DI UN’ORA DI AUTOMOBILE DAL PORTO.
In conclusione, dunque, se è difficile quantificare le ricadute del porto sul territorio, ossia l’indotto che ci si può attendere dalla realizzazione di un nuovo Marina o dalla rigenerazione di uno obsoleto, non si possono aver dubbi che un porto turistico, collocato in sito idoneo e capace di rigenerarsi a sua volta, produce una crescita quantitativa e qualitativa – in termini di benessere della popolazione e di aumento di valore dei beni immobiliari e dell’economia in generale – tutt’altro che indifferente. Può rappresentare l’inizio di un nuovo rinascimento della comunità locale, di un processo di elevazione della qualità della vita in stretta relazione con la qualità delle scelte che sono state operate nel formulare il concept del progetto.
È per questo motivo che al Master della Federico II° di Napoli sulla “Pianificazione e progettazione sostenibile delle aree portuali”, che ho avuto l’onore di fondare dodici anni fa, insegniamo che il porto turistico di una città, piccola o grande che sia, insieme al waterfront che fa da cuscinetto fra quella e il porto, deve costituire l’anima e il cuore della città, deve offrire ai suoi abitanti uno strumento di aggregazione sociale, di scambi culturali, di iniziative imprenditoriali, tese ad accrescere il patrimonio “comune” nel significato più ampio della parola.
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Paolo Viola
Paolo Viola (Napoli, 1936) è ingegnere-urbanista, specializzato in progettazione portuale, responsabile dell’area “Marina & Waterfront” di WiP Architetti s.r.l.
(Harbours – Le ricadute sul territorio – Barchemagazine.com – Marzo 2024)
