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Sirena 60 – Sempre sicuri

BARBARA BORGONOVO — Thu, 07 May 2026 06:29:05 +0000

La carena semidislocante offre una stabilità e una sicurezza impeccabili, anche con mare formato. Gli spazi interni ed esterni fanno il resto. Il piacere di navigare è servito

by Niccolò Volpati

Le premesse meteorologiche non erano delle migliori. Il vento soffiava piuttosto forte sin dalla mattina e per tutta la giornata non aveva accennato a smettere. L’appuntamento in banchina era per il tardo pomeriggio. Chissà se riuscirò a fare la prova, mi chiedevo. Più si avvicinava l’appuntamento, più le voci a Vieux Port a Cannes non lasciavano speranze. Il mare era agitato, il vento forte: nessuna delle barche esposte al Salone Nautico era fuori. Le prove erano state tutte annullate. Mi avvio quindi senza molte speranze, ma giunto all’ormeggio del Sirena 60 constato un clima sereno. Nessuno è preoccupato né agitato. Chiedo quale sia il programma e mi rispondono che in pochi minuti salperemo per la prova.

Il Sirena 60 offre più spazio per rilassarsi, maggiori capacità di stivaggio e un’estetica moderna, sia all’interno sia all’esterno.

Uscendo dal porto, incrociamo moltissime barche, anche di grandi dimensioni, tutte che rientrano in fretta. Noi, al contrario, abbiamo la prua rivolta verso il largo. Che bella sensazione! Le barche, almeno così si diceva una volta, sono fatte anche per questo. Sono fatte o dovrebbero essere fatte per affrontare qualsiasi condizione meteo. La meteo cambia e d’estate lo fa anche in fretta. È altamente probabile che ci si imbatta in un mare impegnativo, ma ciò non dovrebbe suscitare più di tante preoccupazioni. Per Sirena 60 è così. Nella postazione di guida interna, in dinette, procediamo accelerando gradualmente. A poco più di dieci nodi planiamo, poi, affondando la manetta, arriviamo a 16, poi 20 e, infine, alla massima velocità, e cioè 23,7 nodi.

L’insonorizzazione della sala macchine è molto efficiente perché, nell’attigua cabina armatoriale, i livelli di rumore sono molto contenuti.

La carena semidislocante, progettata come le altre del cantiere da Germán Frers, non ha fatto una piega. Di prua, al traverso o di tre quarti, lo scafo ha dimostrato grande stabilità e molta morbidezza. Con il mare di prua, il musone quasi affondava nelle onde di due metri e sul parabrezza s’infrangeva quella che, dalle mie parti, si chiama “bulaccata” d’acqua. Sembrava di essere in un autolavaggio. Uno di quelli automatici che ti consentono di rimanere all’interno del veicolo. L’occhio percepiva una situazione, se non di pericolo, almeno di preoccupazione, ma la sensazione che provava non era questa. La V di prua fendeva bene le onde e lo scafo saliva e scendeva sul mare formato. Quando ho invertito la rotta per rientrare al porto, mi sono goduto il mare di prua. Oggi, sempre più spesso, si vedono poppe aperte, quasi a pelo d’acqua, e mi chiedo se il mare di poppa sia stato abolito per decreto. Belle, anzi bellissime, soprattutto se ci sono le fiancate abbattibili, ma solo se il mare è piatto. E quando entra l’onda da poppa, come si comportano? È un dubbio che non si pone sul Sirena 60. Qui c’è un’ampia piattaforma, ma per accedere al pozzetto bisogna usare una delle due scale. Il pozzetto e tutta la coperta sono alti sul mare e quindi le onde non sono mai una preoccupazione, nemmeno se misurano due metri e arrivano da dietro.

Tre cabine e tre bagni, per garantire lunghe permanenze a bordo, per sei persone. L’armatoriale è a centro barca e sfrutta l’intero baglio a disposizione.

L’essenza dell’andar per mare è salvaguardata da questa barca. È fatta per navigare e farlo senza problemi. Il timone è incredibilmente morbido, ma anche reattivo. Non è difficile stare al timone, nemmeno se si deve affrontare un’onda formata. C’è un fly e sopra di esso un hardtop, ma il mare al traverso e i 25 nodi di vento non rappresentano un problema né per la stabilità di rotta né per eventuali “bulaccate” d’acqua in coperta. In sala macchine c’è il sistema Ips con i Volvo Penta D13 da 1.000 cavalli ciascuno che garantiscono anche ottimi consumi. Si naviga a 16 nodi bruciando solo 200 l/ora, totali, e alla massima velocità ne servono poco più di 300. Inoltre, la trasmissione Ips rende la barca molto maneggevole. Tutto è equilibrato e tranquillo, coerente con la sensazione che una carena semi-dislocante deve offrire. E poi c’è il comfort: navigare tranquilli è piacevole, ma è meglio farlo nel comfort anziché su una barca spartana. Interni, coperta e fly sono, senza ombra di dubbio, votati al comfort. Sirena 60 mantiene la stessa filosofia che il cantiere ha sempre avuto.

Gli Ips di Volvo Penta contribuiscono a rendere Sirena 60 una barca molto maneggevole sia in navigazione sia all’ormeggio. L’allestimento propone tante alternative. I prendisole, le zone pranzo e le aree living si trovano sia sul ponte principale sia sul fly.

La prua è sempre molto verticale, mentre la piattaforma di poppa offre più spazio rispetto ai modelli precedenti. La zona di prua ospita un’area living con due divanetti lineari contrapposti, un tavolo e un ampio prendisole. In pozzetto c’è il tavolo da pranzo con altre sedute e sul fly c’è spazio per la postazione di guida esterna, un altro prendisole, un mobile bar e una zona living. Il relax è garantito e si può provare in qualsiasi ambiente a bordo. La dinette è, come da tradizione, tutta vetrata e, perciò, panoramica. Nel ponte inferiore, l’area notte si sviluppa su tre cabine, ciascuna con bagno privato. L’armatoriale è a centro barca, la Vip a prua e poi c’è la cabina degli ospiti con letti paralleli.

La capienza dei serbatoi del carburante è di 3.600 litri e consente un’autonomia davvero notevole: 250 miglia alla massima velocità e 545 alla minima velocità di planata.

Engine room

I due Volvo Penta D13 rappresentano la motorizzazione perfetta per le linee d’acqua dello scafo, perché, oltre alla spinta, garantiscono consumi contenuti.

SIRENA YACHTS
sales@sirenayachts.com
www.sirenayachts.com

Dealer
GPY Marine
www.gpymarine.it

PROGETTO
Frers Yacht Design (naval architecture), Sirena Design Team (exterior styling & concept, and interior design)

SCAFO
Lunghezza f.t. 19,45m • Lunghezza scafo 17,18m • Larghezza massima 5,36m • Pescaggio 1,24m • Dislocamento 35.900 kg • Serbatoi carburante 3.600 l • Serbatoi acqua 800 l

MOTORI
2x Volvo Penta D13 Ips 1350 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • Cilindrata 12,8 l • 6 cilindri in linea • Peso a secco 2.458 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT

(Sirena 60 – Sempre sicuri – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Magnum 40 – Italians do it better

BARBARA BORGONOVO — Wed, 06 May 2026 06:30:09 +0000

Un Magnum 40 degli Anni ’90, con la tecnologia di oggi, per vivere appieno la bellezza di navigare. E il merito è di Yacht Stabilizers di Viareggio

by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

Passeggiando intorno al padiglione B del Salone Nautico di Genova, non si poteva non notarlo. Anche perché, chi lo ha refittato ha scelto un colore blu elettrico che non passa certo inosservato. Eccolo lì il Magnum 40. Con un termine abusato di questi tempi, si può ben definire una barca iconica. È del 1990, ma non sembra affatto passato di moda. Anzi, la sensazione che provo osservandolo dalla banchina è la stessa di quella che sento quando guardo una vecchia foto. Chiunque sia ritratto in una foto di qualche decennio fa appare perfettamente in forma e longilineo. Ed effettivamente eravamo così: più magri e più belli e non solo perché eravamo più giovani.

Così come una volta: area living a centro barca, tuga da motoscafo vero e piattaforma di poppa per accedere al mare, oltre a coprire le eliche di superficie.

La stessa cosa vale per le barche. Una volta l’estetica contava; oggi, spesso, le barche moderne mi appaiono molto diverse a prima vista. Larghe e alte più che lunghe, sembra di osservare una foto di persone in sovrappeso, decisamente meno longilinee di un tempo. Magnum 40 è un motoscafo, un bel motoscafo, che non ha bisogno di altre definizioni… day, weekender, long cruise… no, niente di tutto questo. È semplicemente un motoscafo, così come te lo sei sempre immaginato. Così come lo hai sempre sognato.

Negli interni sono cambiati i tessuti e, in parte, i materiali, ma il layout non è stato stravolto. La dinette è confortevole anche quando si salta sulle onde, così come la cabina.

“Per noi è stata una sfida perché questo non è un semplice refitting, ma una vera e propria ricostruzione”, afferma Marcello Porciani, Project Manager e Sales Representative di Yacht Stabilizers di Viareggio. Salendo a bordo, in effetti, mi sembra di tornare negli Anni ’90. L’intervento c’è ed è anche significativo, ma assolutamente rispettoso dello spirito originale di questa icona della nautica. La filosofia di Yacht Stabilizers è quella di mantenere fede all’originale, apportando le migliorie necessarie per rendere un’imbarcazione attuale e più confortevole.

Nulla è stato stravolto, ma i cambiamenti sono significativi,
ad esempio nell’uso del carbonio. Non a caso, la barca pesa due tonnellate in meno rispetto al Magnum 40 originario.

“Le sale macchine di una volta erano solo resinate e gelcottate a malapena, e una macchia d’olio rimaneva per sempre. Qui, invece, l’abbiamo carrozzata e smaltata, trattandola come l’esterno di uno scafo. Poi abbiamo inserito accessori e impianti, incluso, ovviamente, lo stabilizzatore giroscopico di Seakeeper, facendo particolare attenzione alla manutenzione ordinaria di tutto ciò che si trova all’interno della sala macchine. Ci siamo dedicati, cioè, a rendere più semplice l’accesso agli impianti. Non è vero che le sale macchine di un tempo erano piccole e anguste. Lo spazio c’è, ma spesso è distribuito per il lungo e non in altezza. Serve, quindi, allestirla con raziocinio, in modo da consentire la manutenzione senza dover smontare o sbarcare tutto ciò che si trova al suo interno”, ci spiega Porciani. La stessa filosofia la ritrovo sia negli interni, sia in coperta. Nulla è stato stravolto, ma i cambiamenti sono significativi, ad esempio nell’uso del carbonio. Non a caso, la barca pesa due tonnellate in meno rispetto al Magnum 40 originario. Il vantaggio è, come è facile intuire, che le prestazioni sono perfino migliori sia per la velocità, sia per i consumi.

«Per noi è stata una sfida perché questo non è un semplice refitting, ma una vera e propria ricostruzione». Marcello Porciani

I motori installati sono due FTP da 6,7 litri di cilindrata e 570 cavalli ciascuno. Usciti dalla diga foranea di Genova, possiamo accelerare fino alla massima velocità di 42,6 nodi. In tutte le andature di crociera, i consumi si attestano a 5 litri per miglio per entrambi i motori. Ma è la sensazione che si prova al timone la cosa più bella. È stato come tuffarsi nuovamente in un’esperienza già vissuta e ormeggiata in qualche angolo remoto del cervello. Caspita! Ecco che cosa voleva dire navigare! Adesso me lo ricordo. Una carena morbida che attraversa le onde di scia senza problemi e uno scafo che s’inclina quanto basta, che vira né troppo né troppo poco. Ho ritrovato quell’equilibrio che progettisti e cantieri sapevano magicamente realizzare, anche se disegnavano linee d’acqua senza l’aiuto di software né di studi di fluidodinamica. La fluidodinamica ce l’avevano, naturalmente, nel Dna e la trasferivano nelle carene che realizzavano.

Lo stabilizzatore Seakeeper 3 è molto efficace anche in navigazione. Con il mare al traverso riesce perfino ad aumentare la velocità della barca.

Il Magnum 40 di Yacht Stabilizers è una barca fatta per navigare. Ve lo ricordate che cosa significa navigare? Non è quella attività noiosa che si fa obbligatoriamente per spostarsi da una banchina a una rada. Navigare è provare una bella sensazione e questa barca te la fa sentire. Il Seakeeper 3, installato, è quello giusto per aumentare il comfort, non solo alla fonda, ma anche in navigazione. L’efficacia dello stabilizzatore giroscopico è fuori discussione, ma in questo caso non era scontata. “Seakeeper funziona bene sulle barche ‘sbagliate’, cioè quelle con linee d’acqua non perfette o molto alte, soggette a un rollio intenso. In quei casi l’efficacia del giroscopico è notevolissima”, spiega Marcello Porciani. Ma come si comporta con un Magnum? Non è un palazzo a tre piani e ha una carena quasi perfetta. Nonostante questo, migliora notevolmente il comfort in navigazione, in particolare con l’onda al traverso. Per accorgersene basta inserirlo e disinserirlo. Seakeeper sul Magnum 40 è la classica ciliegina sulla torta. Non tutto ciò che esiste di nuovo è male. Lo stesso vale per le eliche di superficie Arneson, che, grazie all’elettronica, sono diventate molto facili da utilizzare. FTP e Arneson, infatti, dispongono di un sistema automatico di regolazione dei flap e del trim che consente di concentrarsi esclusivamente sulla navigazione, senza preoccuparsi dell’assetto.

Engine room

I due FTP da 570 cavalli sono perfetti per garantire più di 42 nodi di massima e consumi molto contenuti.

YACHT STABILIZERS
Via Libeccio, 17
I-55049 Viareggio (LU)
T. +39 0584 386764
info@yacht-stabilizers.com
www.yacht-stabilizers.com

PROGETTO
Magnum Marine and Yacht Stabilizers

SCAFO
Lunghezza f.t. 12,24m • Larghezza massima 3,80m • Dislocamento 8.500 kg • Pescaggio 0,80m • Serbatoio carburante 1.400 l • Serbatoio acqua 300 l

MOTORE
2x FTP N67 EVO • Potenza 419 kW (570 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 6,7 l • Rapporto di compressione 15.8:1 • Alesaggio per corsa 104mm x 132mm • Regime di rotazione 3200 giri/minuto • Peso a secco 721 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT B

(Magnum 40 – Italians do it better – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Prestige M7 – Boat sweet boat

BARBARA BORGONOVO — Mon, 20 Apr 2026 07:18:39 +0000

Per soddisfare la richiesta spasmodica di volumi, soprattutto per gli interni, Prestige amplia la gamma di multiscafi. M7 è il suo terzo catamarano

by Niccolò Volpati – photo by Jean François Romero

Partiamo da qualche numero che aiuta a capire come e perché è nato questo nuovo catamarano a motore di Prestige. Il primo fu M48, che inaugurò la gamma M-Line del cantiere e fu presentato al Salone Nautico di Cannes nel 2022. Poco dopo fu la volta di M8, un catamarano a motore di 24 metri. La vicinanza di tempo tra un modello e l’altro dimostra, se ce ne fosse bisogno, che i due multiscafi erano stati programmati da tempo, poiché si trattava, appunto, di una nuova gamma.

M7 ha debuttato a Cannes 2025 e colma il vuoto tra i 50 e gli 80 piedi. Nasce da una richiesta del mercato e, soprattutto, dai numerosi feedback degli armatori. M48, infatti, nonostante sia molto giovane, ha trovato ben settanta armatori che l’hanno scelto. Dai preziosi consigli, il cantiere ha tratto molte indicazioni che ha applicato al nuovo M7. M-Line di Prestige ha la peculiarità di avere tutti armatori privati e non società di charter. “Tutti cercano, in modo quasi spasmodico, i volumi interni per avere la sensazione di sentirsi come a casa”, afferma Camillo Garroni.

Interni, coperta e fly sono stati realizzati per offrire i volumi più ampi possibili, ma anche per creare una sensazione di relax e comfort.

Tanto spazio, tanta luce, ambienti non oppressivi, ma sempre rispettando la filosofia Prestige: realizzare una barca confortevole e sicura con layout innovativi. M7 ha un pozzetto ribassato, cioè il più vicino possibile alla superficie dell’acqua. Basta scendere due gradini per raggiungere la piattaforma di poppa. Inoltre, l’allestimento del pozzetto è stato studiato per far sì che gli ospiti guardino sempre verso poppa. La sensazione è quella di essere su una terrazza con vista sul mare. Un’altra scelta particolare è la scaletta per accedere al fly. È rovesciata, per utilizzare il minimo spazio possibile, e soprattutto è stata collocata sul perimetro del salone, dando così la sensazione che sia quasi una scala interna. Di certo, è ben protetta e al fly ci si accede in tutta sicurezza. Anche questo ambiente ha un layout che gli consente di ottimizzare gli spazi e di presentare soluzioni innovative.

La consolle di guida non è esattamente a ridosso del parabrezza; in questo modo, a pruavia della plancia, Camillo Garroni è riuscito a ricavare una zona prendisole. Un catamarano a motore non è fatto per sfrecciare a 40 nodi, ma si limita a una navigazione tranquilla che non supera i 20 nodi; anche per questo, la zona prendisole del fly a prua della consolle è particolarmente indovinata. Si tratta infatti di una zona utilizzabile anche in navigazione. Oltre a questo, c’è spazio per la zona pranzo, il divanetto, il mobile cucina/bar e molto altro da arredare a piacere.

Il layout prevede quattro cabine e quattro bagni. I volumi di ciascuna cabina dimostrano che non si tratta di una barca da charter, poiché gli spazi interni sono davvero ampi.

Il layout degli interni prevede un’armatoriale a tutto baglio a prua, una Vip in uno scafo dalle dimensioni di un’armatoriale e due cabine ospiti nell’altro scafo. Tutte e quattro le cabine hanno il bagno privato. Conti alla mano, si tratta di quattro cabine e quattro bagni. Il salone, più che descriverlo, bisogna viverlo. Lo spazio è davvero ampio, la vista corre dove vuole, la luce naturale filtra attraverso tutte le vetrate. È un grande salone che trasmette un senso di relax. A bordo, in qualsiasi ambiente ci si trovi, ci si sente a proprio agio.

Facile da condurre e, ovviamente, molto stabile. Buone la visibilità e l’ergonomia. Tutto è sotto controllo. Tutto è rilassante.

M7 è rilassante. Il buen retiro sull’acqua. E la navigazione è conseguente. Il vantaggio di un multiscafo è anche poter disporre di motorizzazioni non eccessive. Si naviga tranquilli, senza dover correre sull’acqua né saltare sulle onde. M7, rispetto alla precedente M8, è un catamarano molto diverso, ma mantiene intatte le doti di navigazione. Misura circa tre metri in meno di lunghezza e quasi due di baglio e in sala macchine sono sufficienti due Volvo Penta D8 da 550 cavalli. La sensazione al timone è quella che ti aspetti: grande stabilità, comfort in navigazione e facilità di virata. I 1.100 cavalli complessivi sono decisamente pochi se si trovassero nella sala macchine di una barca planante di analoga lunghezza, ma molto veloce. Invece, sono più che sufficienti per spingere M7 fino a una velocità massima che supera di poco i 20 nodi. Le linee d’acqua, disegnate da Marc Lombard, sono state ottimizzate per due velocità. Il miglior rapporto tra miglia percorse e consumi si ottiene a 8 e 17 nodi di velocità. La prima è una sorta di andatura per i lunghi trasferimenti; la seconda è la velocità di crociera ideale.

La carena non soffre il mare formato. I due scafi fendono bene
le onde che attraversano lo spazio al centro.

Engine room

Due Volvo Penta D8 da 550 cavalli ciascuno sono la motorizzazione ideale per questo catamarano: consumi contenuti e buone prestazioni in crociera.

Groupe Bénéteau Italia
Brand Prestige
Via Consiglio d’Europa, 90
I-34074 Monfalcone (GO)
T. +39 0481 283111
www.beneteau-group.com/en/italia/

PROGETTO
Garroni Design/Marc Lombard Yacht Design/Prestige Engineering

SCAFO
Lunghezza f.t. 17,84m • Lunghezza scafo 17,70m • Larghezza massima 7,56m • Pescaggio 1,55m • Dislocamento a secco 35.937 kg • Serbatoi carburante 2.900 l • Serbatoi acqua 760 l

MOTORI
2x Volvo Penta D8-550 V-Drive • 6 cilindri in linea • Potenza 405 kW (550 cv) • Cilindrata 7,7 l • Alesaggio per corsa 110mm x 135mm • Rapporto di compressione 16.5:1 • Regime di rotazione massimo 2900 giri/minuto • Peso a secco 840 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO*
Prezzo base: 3.800.000 € (esclusi IVA e accessori)

*Il prezzo si riferisce a Gennaio 2026

(Prestige M7 – Boat sweet boat – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Sanlorenzo SX120 – Cross the future

BARBARA BORGONOVO — Fri, 17 Apr 2026 06:04:05 +0000

SX120 fonde tecnologia pionieristica e design nautico all’avanguardia. Incarna l’impegno di Sanlorenzo sia nell’evoluzione del prodotto sia nell’innovazione, essendo il primo yacht in composito a disporre dell’IPS Professional Platform, di Volvo Penta

by Sacha Giannini and Francesco Michienzi – photo by Breeds Media Creative (exterior) and Federico Cedrone (interiors)

1822. I poeti Lord Byron e Shelley sono stati forse tra i primi “diportisti” a promuovere, con le loro barche “Don Juan” e “Bolivar”, il “pleasure yachting” e l’andar per mare a spasso, ma anche i pionieri del comfort di bordo. Con uno scafo di 24 piedi il primo e poco più di 30 il secondo, ma “…sufficientemente spazioso per accogliervi comodamente tutti…” (L. Byron), si navigava tuttavia nella semplicità, tra Genova, La Spezia e Viareggio, assaporando già il senso del lusso, dell’esclusività, anche solo come “tempo” a disposizione.

2025. 203 anni dopo, negli stessi luoghi della poesia e delle grandi sfide, ritroviamo lo stesso spirito ma con nuovi armatori e nuovi cantieri navali che continuano a costruire invitando designer e architetti che si fanno largo tra la prosa e la poesia, tra la cultura e la tecnica per trovare nuove soluzioni a nuove esigenze, con barche 4 volte più lunghe (120’), con quattro ponti abitabili, 4 motori da 1.000 cavalli su due pod Ips Professional Platform Volvo Penta e almeno 4 cabine Vip doppie per accogliere comodamente tutti.

Il salone sul main deck è avvolto da luce naturale grazie alle ampie finestrature, dove l’attenzione degli ospiti è richiamata da una scala scultorea che dona valore all’ambiente e allo stesso tempo è una soluzione funzionale che consente una connessione fluida tra i ponti.

Il nuovo Sanlorenzo SX120, l’ammiraglia della serie crossover del marchio, è tutto questo e altro ancora. “L’SX120 ha cambiato il modo di concepire lo yachting e ridefinito l’esperienza di vita a bordo, introducendo una nuova idea di spazio, di vivibilità e di connessione con il mare”, afferma Tommaso Vincenzi, Ceo di Sanlorenzo. Oggi, oltre la sostenibilità, oltre il comfort e le prestazioni, la sensibilità diventa un requisito di impegno “civile” per raggiungere le coscienze di chi progetta e “irrompe” nell’orizzonte di qualcun altro che si troverà sempre a terra, anche solo per guardare, perché “l’architettura è pure di chi la osserva” (B. Zevi).

Gli interni sono arricchiti da molti pezzi che hanno fatto la storia del design italiano, come la sedia Donzelletta di DePadova, disegnata da Michele De Lucchi. La struttura è in massello di frassino nero e la seduta in paglia intrecciata. Xila, la cucina in Silcolak di Boffi, è stata progettata nel 1972 da Luigi Massoni.

Questo atto di responsabilità costituisce il presupposto culturale e ideativo su cui lo studio Zuccon International Project sviluppa il concept esterno della nuova ammiraglia della serie SX di Sanlorenzo. SX120 incarna un’etica e una forza che si pongono al di fuori dell’involucro, vanno oltre l’operazione di design come atto creativo, per configurarsi sempre più come “Less Aesthetics, More Ethics” e proiettarsi negli occhi di chi dovrà anche solo guardarla, in porto, in rada o in navigazione.

«La linea SX, presentata nel 2017 con l’SX88, ha aperto un nuovo capitolo nello yachting internazionale. Quasi dieci anni dopo, l’SX120 ne prosegue il cammino, confermando la visione di Sanlorenzo: innovare con eleganza, guardare avanti con sensibilità, creare soluzioni che uniscono bellezza e sostenibilità»
Massimo Perotti, Executive Chairman Sanlorenzo

Bernardo e Martina Zuccon hanno scelto Sanlorenzo, o viceversa, nell’esclusività di un processo di crescita e di educazione che ha portato a risultati davvero sorprendenti. Spesso “…si chiama un architetto per dirgli cosa fare” (Frank Gehry), altre volte per non dire nulla, e altre ancora si chiama un cliente per dirgli cosa acquistare. Questo propone l’SX120, un prodotto finito, voluto proprio così, sviluppato a 3 mani, quelle sapienti costruttive di Sanlorenzo, quelle colte della famiglia Zuccon e quelle di Piero Lissoni.

In tutta l’imbarcazione, i soffitti sono scanditi da una cannettatura lignea, una serie di fitte cuspidi che si prolungano in verticale lungo le pareti, creando un effetto architettonico di continuità e profondità. Alcuni inserti verticali sono stati invece rivestiti con una pellicola a effetto acciaio, che dona un tocco contemporaneo agli ambienti. I pavimenti alternano parquet e moquette, mentre nei bagni si è scelto un materiale ceramico effetto marmo, che coniuga estetica e funzionalità.

«Alla famiglia SX, credo la più creativa che a memoria d’uomo si possa ricordare nella nautica degli ultimi 30 anni, si aggiunge il 120. SX120 è un’architettura galleggiante spettacolare. Abbiamo preso tutte le cose che gli altri SX ci hanno insegnato e le abbiamo riunite qui. Ha spiagge, piani che si interconnettono, grandi aperture… una vera villa galleggiante nel corpo di un progetto assolutamente straordinario, come l’SX».
Piero Lissoni, Lissoni & Partners

Dal transatlantico Rex all’Andrea Doria, da Poltrona Frau a Cassina, da Gio Ponti a Carlo Scarpa, anche a bordo del nuovo crossover 120’, la storia sembra ripetersi dopo quasi un secolo, in cui artigianalità e personalizzazione si incontrano per innovare. Il nuovo divano modulare “Smart Island”, che ritroviamo a bordo, va ben oltre la semplice produzione di arredo, perché esplora quel terreno privilegiato di sperimentazione stilistica e tecnica che ha fatto sbarcare il residenziale in mare, ma questa volta sopra un ponte scoperto, il quarto, l’ultimo dell’SX120, il nuovo, su un sundeck che acquisisce significato quanto più offre soluzioni outdoor.

La cabina armatoriale è caratterizzata da una testiera retroilluminata, disegnata come un paravento decorativo, che separa con discrezione la zona letto dalla zona armadio, assicurando comfort e intimità.

«La nuova ammiraglia della linea SX coniuga in un unico prodotto funzionalità ed estetica, semplicità ed eleganza, performance e sostenibilità. Inoltre, SX120 è il primo grande yacht a integrare la nuova Ips Professional Platform di Volvo Penta, un sistema compatto ed efficiente, progettato per l’utilizzo di fonti energetiche ibride e pensato per migliorare prestazioni, autonomia e comfort in navigazione. Questa innovativa piattaforma propulsiva consente di ottenere soluzioni progettuali certamente uniche, correlate all’impiego di efficienti POD drive, anche su yacht di grandi dimensioni».
Tommaso Vincenzi, CEO of Sanlorenzo

Con i suoi 37 metri di lunghezza, 8 di baglio e 270 GT di stazza lorda, questo crossover, sintesi tra un Flying Bridge e un Explorer, è l’evoluzione stilistica del precedente 112’ e dell’SX100. È una barca di confine, un ambito di ricerca aperto, frontiera di convergenze e di intersezioni, dove si regolano il confronto e la ritualità dell’abitare e del costruire, attraverso frammenti di contemporaneità e di architettura terrestre, più che di yacht design. Con una composizione mai soffocata dalle sue stesse forme, dalla sua apparente monumentalità o, peggio, dall’individualismo, come traccia imposta del proprio passaggio, è invece proiettata nella natura e nello spettatore che percepisce un messaggio sospeso tra la responsabilità e il desiderio di piacere anche fortemente. È un atto di “stile”, di “educazione” in tutte le discipline coinvolte, che si esprimono attraverso il valore dell’autenticità, perché maturano nella lettura colta della storia del ’900.

La beach area ha una superficie di 70 metri quadrati con passavanti laterali apribili, una vista panoramica a 360° dall’upper deck e un sun deck con Smart Island configurabile. La beach area, inoltre, offre agli armatori la flessibilità di una piscina a scomparsa, che può essere coperta o scoperta tramite un meccanismo di sollevamento e scorrimento del prendisole, per garantire fruibilità estetica, privacy e sicurezza in navigazione.

L’SX120 assorbe da molti contesti: dalle abitazioni, dagli edifici e dalle città, in una compresenza di scale diverse dello spazio abitabile, facendo pulizia del superfluo, come spesso anche della simmetria interna, per la quale si è sacrificata l’utilità. A bordo questa asimmetria cerca il massimo rendimento funzionale e formale per concedere luce e spazi ad ambienti che ne hanno effettivamente più bisogno di altri, senza sacrificarne nessuno e senza mai ignorare la reale complessità del programma abitativo di bordo, che promuove nuove possibilità spaziali e tecnologiche, soprattutto in quel bisogno di varietà nell’esperienza visiva.

È una barca nuova, ma non una novità che vuole trasgredire, piuttosto è fatta di “sorprese”, come la scala interna a rampa ellittica, decentrata e scultorea, come un breve percorso onirico che attraversa i ponti, oppure la gruetta a braccio di babordo che “a riposo” prosegue la traiettoria del lungo capodibanda in carbonio del main deck superiore o ancora le due murate abbattibili XXL che estendono fino a 70 m² la beach area di poppa, fino all’inedito sundeck. Sono piccole conquiste di comunicazione linguistica e funzionale, capaci di modificare gli occhi con cui guardiamo le barche e la sensibilità a oltrepassare il loro ordine apparente, per ritrovare almeno un punto di vista o una “fuga” dagli schemi preordinati.

«L’SX120 si distingue per qualità, adattabilità e comfort…ha la capacità di raccontare scelte e soluzioni di architettura che si perfezionano anche grazie ad alcune importanti lezioni dei padri dell’architettura moderna. Ripulire e togliere i segni superflui secondo un’etica e un’idea che devono fare sempre i conti con il paesaggio e con la responsabilità della figura dell’architetto nei confronti di chiunque si trovi tra l’orizzonte e la barca…noi ci poniamo spesso la domanda su come venga accettata e vissuta ogni nuova presenza in mare e sul suo panorama…».
Bernardo e Martina Zuccon

photo by Andrea Muscatello.

Indipendentemente dalla geometria, si intravede a bordo quasi sempre un’altra dimensione, un inverso, un doppio, una polarità, un altrove che prolunga lo spazio fisico e quello percettivo. La trasparenza pervade gli spazi interni, intervallati da opacità chiare e “cannettature lignee” dei cielini, o da essenze esotiche più scure, come le paratie che chiudono gli ambienti destinati alla notte. La cabina armatoriale è a prua sul main deck, con un letto a isola centrale, una testiera traslucida retroilluminata e un fronte vetrato perimetrale che chiude la stanza.

Sul bridge deck, la timoneria è dietro una trasparenza, più simile a una vetrina, a una teca di cristallo, dove esili montanti e il rigore compositivo ricordano alcuni eleganti allestimenti espositivi, fluttuanti e impalpabili, di Franco Albini. C’è sempre qualcosa, all’interno come all’esterno, che racconta un percorso di scelte prese in prestito da un vocabolario di esperienze del ’900, ma sempre rielaborate e ben condivise. I volumi fuori acqua sono spostati leggermente verso prua, proiettati in avanti anche visivamente dal parabrezza inverso della cabina armatoriale e del bridge deck superiore, con inclinazioni parallele alle due belle “potenze” poppiere di bordo, che conservano tuttavia solo la memoria del peso e della funzione statica di sostegno.

Il flybridge che, per la prima volta su questa tipologia di yacht, si trasforma in un elegante sun deck. Qui è stato introdotto il concept Smart Island: un sistema di sedute componibili e liberamente configurabili, dotate di funzionalità aggiuntive. Uno spazio riservato, quasi nascosto, un locus amoenus in cui godere della massima privacy.

Questo corpo centrale, aperto nel maindeck su quattro lati, si comporta come un blocco di vetro temperato fumé, congiunto senza cornici né guarnizioni, con montanti interni sapientemente camuffati attraverso le pareti vetrate continue. Non vuole “involucrare” le parti, ma mantiene comunque compattezza ed equilibrio nella composizione, che poi si spalanca sul mare. L’upper deck, invece, segue un lavoro di ambiguità sulla trasparenza diafana di Philip Johnson e della sua “Glass House”, dove il volume, pur bloccato nella sua stereometria, è di fatto un osservatorio trasparente sul paesaggio che la circonda. L’interno di questi volumi biassiali si sviluppa in open space che spesso cerca l’asimmetria, con il compito di suddividere lo spazio attraverso complementi d’arredo, scelti e disegnati da Piero Lissoni, la cui disposizione dà vita a un’area living, una dining, una play room o diversi lounge interni che si connettono in modo fluido con l’esterno.
Il lower deck, invece, è aperto solo a poppa e ospita un primo filtro di sosta e servizio, connesso direttamente alla beach area esterna, ben “condizionato” con HVAC, con divani, lavatrice/asciugatrice, wc e una mess room. Verso l’interno si accede a un piccolo spazio che può essere aperto come lounge o chiuso come cabina, oltre a un piccolo hammam e una zona equipaggio.

Il lower deck ospita quattro cabine per gli ospiti, di cui una può essere mantenuta aperta in versione lounge oppure chiusa per trasformarsi in cabina, un piccolo hammam e la zona riservata all’equipaggio.

Abbiamo avuto l’opportunità di testare in mare l’SX120 e, dopo poche miglia, abbiamo avuto conferma di trovarci a bordo di uno yacht di nuova generazione. L’architettura navale presenta un’importante skeg centrale e due pinne stabilizzatrici Sleipner. L’hardtop del flying bridge è in carbonio, così come gli oltre 14 metri continui di capodibanda dell’impavesata del main deck, mentre diversi “alzati” di tuga sono in “misto carbonio”.

«Dal punto di vista propulsivo, la piattaforma Ips Professional di Volvo Penta rappresenta un’evoluzione tecnologica orientata all’efficienza. Il sistema si avvale di unità orientabili e di eliche controrotanti ottimizzate dal punto di vista idrodinamico, che consentono una riduzione significativa delle perdite energetiche e un netto miglioramento della manovrabilità, soprattutto alle basse velocità». Nicola Pomi, VP Marine Sales,
Yacht and Superyacht Division

L’SX120 è la prima nave da diporto al mondo a impiegare la piattaforma Ips Professional di Volvo Penta. Questa soluzione propulsiva, che coniuga efficienza, comfort e modularità, prevede quattro motori D13 da 1.000 cavalli, 2 per Pod, consentendo, in modalità EcoMode, una velocità di crociera di 10/12 nodi con soli 100 l/h di consumo, una velocità massima di 23 nodi, un’autonomia alla velocità economica di circa 2.000 nm e un abbattimento dei consumi, delle emissioni e degli ingombri. L’Electronic Vessel Control riesce a modulare la potenza in tempo reale in base a valori percentuali di carico del motore e al profilo operativo, attivando e disattivando autonomamente i gruppi termici. I Pod ottimizzati idrodinamicamente consentono un netto miglioramento della manovrabilità, soprattutto a bassi regimi di velocità.

Stabilizzatori Sleipner

Le Vector Fins brevettate Sleipner, grazie al loro profilo curvo, canalizzano le forze in modo più verticale, ottenendo un’efficienza nettamente superiore e un consumo energetico molto più basso rispetto alle pinne tradizionali. Corse più lunghe delle pinne e un braccio di leva esteso generano forze stabilizzanti più potenti, mentre il sistema brevettato di abbattimento del rumore assicura un funzionamento notevolmente più silenzioso rispetto alle soluzioni alternative. La particolare forma delle pinne genera portanza, riducendo la resistenza e migliorando le prestazioni a velocità sostenute, mentre gli attuatori compatti si integrano facilmente nel layout dello yacht. Il sistema è efficace sia durante la navigazione veloce sia all’ancora, garantendo stabilità in ogni condizione.

Volvo Penta

Il sistema Ips Professional Platform di Volvo Penta utilizza due motori fino a 1.000 cavalli per ogni pod, offrendo prestazioni superiori a quelle di motori più grandi con dimensioni, consumi ed emissioni ridotte. Questa piattaforma, concepita per l’integrazione modulare di fonti energetiche tradizionali e alternative, si distingue per la sua estrema compattezza e per l’architettura ottimizzata dei gruppi propulsivi. Tali caratteristiche consentono una riduzione significativa dell’ingombro destinato alla sala macchine, rendendo disponibili nuovi volumi che, in fase progettuale, possono essere riconvertiti in ambienti ad alta fruibilità per l’armatore, i suoi ospiti e l’equipaggio. L’elemento distintivo della piattaforma è la funzione Eco Mode, sviluppata per ottimizzare il regime di funzionamento dei motori in condizioni di carico parziale, come durante le manovre o la navigazione a velocità ridotta. Attivando questa modalità, il sistema sincronizza automaticamente i gruppi propulsivi, riducendo il numero di motori attivi o abbassando il regime di rotazione, mantenendo comunque livelli ottimali di spinta e di controllo.

Il sistema Nav-Com è stato curato dal team Furuno Italia, con l’integrazione della più recente generazione di Display Multifunzione NavNet TZtouchXL. A bordo sono stati installati quattro display TZT24X da 24” con processore potenziato e la nuova cartografia proprietaria TZ-Maps. Questi strumenti di ultima generazione includono funzioni avanzate sviluppate da Furuno, tra cui AI Avoidance Route, che, grazie all’intelligenza artificiale, in combinazione con Risk Visualizer e il radar, calcola e visualizza automaticamente la rotta più sicura per evitare collisioni con altre imbarcazioni o ostacoli. Sempre attraverso l’AI, le carte TZ-Maps consentono inoltre di creare rotte da punto a punto con estrema rapidità: in pochi secondi il sistema genera un percorso sicuro, tenendo conto delle caratteristiche dell’imbarcazione e dei parametri di sicurezza preimpostati, come il pescaggio minimo e la distanza dalla costa. Il sistema Nav-Com installato comprende sensori di ultima generazione, tra cui radar Solid State DRS12A-NXT, GPS GP-330B, bussola satellitare SCX-20, ecoscandaglio chirp DFF1-UHD e VHF DSC Class D. Essendo un’unità commercial yacht, la dotazione è stata completata con apparati wheelmark e GMDSS, tra cui GPS GP-170 type approved, VHF FM-8900, MF/HF FS-1575 150W, Inmarsat STD-C FELCOM-18 e ricevitore Navtex NX-900. È stato inoltre previsto il sistema BNWAS Furuno BR-500 wheelmark, obbligatorio per unità superiori a 150 GT, con pannelli di allarme dislocati in wheelhouse, crew mess, cabina del comandante e della cabina del primo ufficiale.
*A completamento della stazione radio sono presenti anche apparati di sicurezza Ocean Signal: EPIRB E3 PRO, VHF portatili GMDSS V100 e SART Radar Transponder S100.

Articolata su quattro ponti, SX120 ha un Gross Tonnage
di 270 GT caratterizzato dallo spostamento delle volumetrie
a prua e da un pozzetto a poppa completamente
dedicato alle attività in mare.

SANLORENZO
Cantieri Navali di Ameglia
Via Armezzone 3
I-19031 Ameglia (SP)
T +39 0187 6181
welcome@sanlorenzoyacht.com
www.sanlorenzoyacht.com

PROGETTO
Zuccon International Project (exterior design) • Lissoni & Partners (interior design) • Lou Codega (design dello scafo)

SCAFO
Lunghezza f.t. 36,58m • Larghezza massima 8m • Stazza lorda 270 GT • Immersione a pieno carico 2,28m • Dislocamento a mezzo carico 165 t • Dislocamento a pieno carico 176 t • Alloggio per gli ospiti 10 in 5 cabine • Sistemazione equipaggio 6 persone • Lunghezza del tender 6,25m • Capacità serbatoi gasolio 20.650 l • Capacità serbatoi acqua 2.200 l • Capacità serbatoi acque nere 1.050 l • Capacità serbatoi acque grigie 900 l

MOTORE
IPS Professional Platform D13 – 2700 IMO III / 4x 1000 cv (735 kW) • Velocità massima: 23 nodi • Velocità di crociera: 20 nodi • Velocità economica: 10 nodi

(Sanlorenzo SX120 – Cross the future – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Absolute 70 Fly – Wonder boat

BARBARA BORGONOVO — Wed, 15 Apr 2026 06:06:35 +0000

Comfort, volumi interni e grandi superfici all’aperto. Il nuovo 70 piedi di Absolute è pensato per navigare a lungo

by Niccolò Volpati

Vedo e non vedo. Questa è la caratteristica del design del nuovo 70 Fly di Absolute. Il “non vedo” è la sensazione che ho dalla banchina. La barca ha dimensioni notevoli, con tre ponti, una lunghezza fuori tutto di ventuno metri e mezzo e un baglio di quasi cinque e mezzo. Absolute, del resto, è sempre stato un cantiere che non rinuncia né al comfort né ai volumi. E i volumi, per quanto ci si sforzi, hanno bisogno di superfici su cui svilupparsi. Ma il nuovo design contribuisce ad alleggerire le linee. Merito della poppa tronca, delle falchette che, soprattutto all’altezza del pozzetto, sono aperte, e della battagliola che completa la linea della fiancata, in continuità con esse. Insomma, sia che la si guardi di lato, sia che la si osservi da poppa, Absolute 70 Fly non sembra un’imbarcazione massiccia. Al contrario, appare più leggera e meno impegnativa rispetto alla sua dimensione reale. Il “vedo”, invece, è la sensazione che si prova salendo a bordo, perché oltre alle caratteristiche di apertura delle falchette e della poppa ci sono anche le tradizionali vetrate panoramiche in dinette e nelle cabine del ponte inferiore.

La zona pranzo è nel salone, ma grazie alle vetrate panoramiche anche in questo ambiente si ha la sensazione di essere affacciati sul mare. Ricca l’illuminazione, con luci a led che conferiscono una sensazione di ampiezza agli spazi interni.

Quando si è a bordo, l’unico posto da cui non si vede il mare è la sala macchine. E questa caratteristica accentua, e di molto, la sensazione di uno spazio in continuità con l’ambiente circostante. In pratica, non sembra esserci alcuna barriera tra barca e mare. Inoltre, c’è un’ampia piattaforma di poppa con una capacità di sollevamento di 750 kg, che può pertanto ospitare un grande tender. È una piattaforma idraulica rivestita in teak, dotata di un meccanismo di scorrimento su binari e di gradini antisdrucciolo integrati. Quando è immersa, o a pelo d’acqua, è una sorta di spiaggia sul mare. Il gavone di poppa ha volumi generosi, ideali per ospitare i water toys, e dispone di una movimentazione elettrica a scorrimento verticale, in modo da non ingombrare quando è aperto.

Quattro cabine, tutte molto confortevoli. Tra armatore e ospiti, sul ponte inferiore, c’è posto per otto persone.

Sul ponte principale si ha sempre la sensazione di contatto con l’ambiente esterno, dato che il pozzetto non ha arredi fissi e, verso poppa, al posto della vetroresina, si trova un parapetto vetrato in cristallo che non ostacola la vista. Una delle caratteristiche che si apprezza è che il piano di calpestio è privo di gradini e, di conseguenza, tutto è sullo stesso livello. Nell’allestimento del salone mi è piaciuta la divisione tra la postazione di guida e l’area living. È semplice perché è stata realizzata con una sola paratia in legno a listelli, ma al tempo stesso molto efficace. In qualsiasi punto del salone ci si trovi, non si vede la plancia, ma c’è e si trova in una posizione perfetta per tenere tutto sotto controllo quando si è in navigazione.

La cabina del marinaio è collocata tra la sala macchine
e la cabina Vip di poppa. Volendo, è possibile allestire una seconda cuccetta a ribalta.

Absolute 70 Fly ha, ovviamente, altre aree all’aperto. La zona di prua è allestita con un divano a U a prua, a pruavia del parabrezza, che si completa con un tavolo da pranzo con l’anta a ribalta e un divanetto lineare contrapposto. Quest’ultimo è ottenuto spostando la testata del prendisole verso prua. La gamba telescopica del tavolo, inoltre, consente di trasformare l’intera zona di prua in un prendisole. Infine, c’è il fly, molto ampio perché si estende fino alla fine del pozzetto verso poppa. Qui si trovano la postazione di guida esterna, un divanetto a U di fianco ai seggiolini per il pilota e il copilota, la zona pranzo, la cucina grill esterna a L e un’altra area living verso poppa. Chi è alla ricerca del relax ha solo l’imbarazzo della scelta tra il ponte principale e il fly. Il ponte inferiore ospita ben quattro cabine e tre bagni. Oltre ai volumi, si apprezza la grande luminosità che filtra dalle finestrature.

Le superfici in coperta sono così estese da garantire sempre una seconda o una terza opzione tra living, prendisole e zone relax.

L’armatoriale è a prua e ha un piano di calpestio senza gradini, tutto a un unico livello. La Vip è stata collocata a centro barca, ma anch’essa ha un volume tale che si fa fatica a distinguerla dall’armatoriale. Per gli ospiti ci sono inoltre due cabine doppie con letti paralleli. Le postazioni di guida, sia quella del fly, sia quella interna, hanno una plancia capace di alloggiare uno o due display da 22 pollici, le manette, gli strumenti e il joystick. Tutto è a portata di mano e la visibilità, anche dalla dinette, è ottimale, perché il parabrezza ha un unico montante al centro che non ostacola la vista durante la navigazione. In sala macchine, come sempre, ci sono gli Ips di Volvo Penta. Per l’esattezza si tratta del sistema Ips 1350 con due motori D13 da 1.000 cavalli ciascuno.

Con gli Ips di Volvo non ti sbagli. Absolute lo sa. Maneggevolezza, stabilità, comfort e consumi contenuti. Il design delle fiancate, della poppa e della dinette cancella le barriere tra gli spazi interni ed esterni.

La sensazione al timone è quella che ti aspetti. La barca è molto maneggevole, facile da condurre e l’assetto è sempre corretto. Basta raggiungere la planata affinché lo scafo si distenda in parallelo alla superficie del mare. La vista è sempre ottima; non si ha mai la sensazione di perdersi nulla di ciò che si trova intorno. In manovra, anche grazie agli Ips di Volvo Penta, Absolute 70 Fly vira senza problemi e il passaggio sull’onda autoprodotta è morbido. Alla massima velocità ho superato i 28 nodi e per planare ne sono bastati meno di 13. I consumi restano compresi tra 11,6 e 13,8 litri per miglio e l’autonomia, grazie a una capacità dei serbatoi di ben 3.600 litri, passa da 260 a 310 miglia a seconda della velocità di crociera. È sempre e comunque un dato abbondante che consente di attraversare il Mediterraneo in lungo e in largo. È interessante anche l’andatura dislocante intorno ai dieci nodi, perché consente di limitare il consumo a 7 litri per miglio. È una velocità ideale per i lunghi trasferimenti.

Engine room

Duemila cavalli, distribuiti su due D13 di Volvo, offrono un’ampia scelta. A 13 nodi la barca è già in planata.

Absolute
Via Petrarca, 4
I-29027 Podenzano (PC)
T. +39 0523 354011
info@absoluteyachts.com
www.absoluteyachts.com

PROGETTO
Ufficio tecnico del cantiere

SCAFO
Lunghezza f.t. 21,53m • Lunghezza al galleggiamento (LWL) 17,56m • Larghezza massima 5,39m • Pescaggio 1,81m • Dislocamento a pieno carico 53.140 kg • Serbatoio carburante 3.600 l • Serbatoio acqua 880 l

MOTORI
2x Volvo Penta D13-Ips 1350 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 12,8 l • Alesaggio per corsa 131mm x 158mm • Regime di rotazione 2400 giri/minuto • Peso a secco 2.458 kg

PREZZO*
3.170.000 € Iva esclusa

*Il prezzo si riferisce a Gennaio 2026

(Absolute 70 Fly – Wonder boat – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Palm Beach GT60 – Fast Lobster

BARBARA BORGONOVO — Tue, 24 Mar 2026 12:38:57 +0000

Navigare nel comfort, con ottime prestazioni e stile. A tutto questo non si rinuncia, nemmeno se la barca viene utilizzata come day cruiser

by Niccolò Volpati

Palm Beach è un marchio che si ispira alle vecchie lobster boat. A differenza di quelle barche, però, l’ultimo modello, il GT60, raggiunge la ragguardevole velocità di 36,6 nodi. In realtà, il merito di questa prestazione va attribuito a Mark Richards, Ceo del cantiere. Richards è un progettista ed esperto velista che ha partecipato a moltissime regate e in Australia è molto popolare. Da quando ha rilevato Grand Banks e Palm Beach, ha moltiplicato gli sforzi per ottenere buone prestazioni e bassi consumi. Il risultato lo ha ottenuto facendo convivere un design particolare della carena, materiali più robusti e al contempo leggeri, e una tecnologia costruttiva all’avanguardia, ma sempre molto curata nei dettagli. GT60 si avvale della tecnologia V-Warp a cui Richards crede senza esitazione, tanto da averla brevettata. Il processo di costruzione prevede l’impiego di resine vinilestere, fibre di vetro e fibra di carbonio unidirezionale e multiassiale, e, ovviamente, si lavora sottovuoto per contenere la quantità di resina utilizzata e quindi ridurre al massimo i pesi. Il risultato è una grande robustezza e affidabilità sotto la linea d’acqua e una massima leggerezza nelle sovrastrutture grazie all’abbondante impiego di carbonio.

La coperta è all’insegna degli ampi spazi. Il comfort è dato
dalle superfici a disposizione, ma anche dal piacere che si prova quando lo sguardo non ha ostacoli.

La caratteristica di GT60 è essere un day cruiser o un weekender, senza rinunciare, oltre alle performance, al comfort e allo stile. La coperta è uno spazio unico, non chiuso, ma protetto. La poppa è aperta: non ci sono portelloni che dividono il pozzetto dalla piattaforma, né divisioni tra dinette e pozzetto. È un unico grande spazio, molto vivibile e piacevole. La superficie a disposizione è davvero ampia. La zona all’aperto, composta appunto da pozzetto e piattaforma di poppa, non è ingombra di arredi. L’unico divanetto lineare che guarda verso poppa si trova a poppavia della dinette. Non c’è una zona pranzo, perché è stata collocata a centro barca, cioè nella zona protetta dall’hardtop. Anche qui gli spazi non mancano e infatti la zona pranzo può contare su due grandi tavoli fissi, uno di seguito all’altro, sul lato di sinistra con intorno un ampio divanetto a U. A dritta, invece, si trova un altro lungo divanetto lineare. Il risultato è un’ampia zona pranzo e living. L’unica postazione di guida garantisce sempre un’ottima visibilità. Il parabrezza è una vetrata unica senza montanti che limitano la vista verso prua.

Anche l’assetto contribuisce a mantenere tutto sempre sotto controllo in navigazione, perché rimane sempre corretto. La barca è ben equilibrata e parallela alla superficie dell’acqua. In dislocamento, come in planata, dalla consolle si ha una vista perfetta. In sala macchine ci sono due Volvo D13 da 1.000 cv ciascuno, ma la particolarità è che il cantiere ha deciso di rinunciare alle eliche: monta i jet drive di Hamilton. La sensazione al timone è molto positiva. Non solo la barca accelera prontamente, ma la manovrabilità è perfetta. È facile da condurre e non si ha mai la sensazione di fatica nel mantenere il controllo. Alla massima sono arrivato a 36,6 nodi e per planare sono bastati poco più di 14 nodi. Il risultato della tecnologia V-Warp è certificata dai numeri. I consumi, infatti, sono contenuti per tutte le andature di crociera. In planata servono 107 litri/ora, per un totale massimo di 390. L’andatura migliore, a mio avviso, si registra tra i 20 e i 25 nodi di velocità, con consumi compresi tra 220 e 270 litri per ora.

Il layout prevede una cabina armatoriale molto confortevole. È ideale per due persone e la disposizione consente di godersi anche lunghe permanenze a bordo.

Il comfort nella zona della plancia e della dinette è garantito anche dall’aerazione naturale. L’hardtop ha un portello scorrevole e anche le finestrature laterali al parabrezza sono scorrevoli. Tutti i comandi per alzarle e abbassarle sono elettrici. E considerando che in Malesia, durante il test, la temperatura era di 33 °C, direi che l’aerazione è più che sufficiente. In navigazione non abbiamo avvertito la necessità di accendere l’aria condizionata. Chi non gradisce i jet drive può optare per una trasmissione Ips e questa, come è nella tradizione del cantiere, non è l’unica personalizzazione possibile. L’armatore può sbizzarrirsi perché il cantiere è sempre disponibile a venire incontro alle sue esigenze.

In navigazione è stabile e sicura, ma non è certo una sorpresa. Quello che colpisce è la maneggevolezza e la facilità di conduzione anche con i jet drive. La tecnologia V-Warp per la realizzazione della carena è stata brevettata dal Ceo del cantiere, Mark Richards.

Al ponte inferiore si accede tramite una scaletta ampia, sicura e confortevole. I tientibene non mancano mai, nemmeno quelli che sono ormai un segno distintivo di Palm Beach e di Grand Banks, che attraversano longitudinalmente il soffitto della dinette. La cucina si trova nel ponte inferiore appena scesa la scaletta. È una soluzione valida, sia perché crea una zona di disimpegno prima di accedere alla cabina armatoriale, sia perché lascia più spazio libero per il comfort in dinette. È una cucina piuttosto grande e attrezzata, dotata di un tavolino circondato da un divanetto.

Engine room

Due D13 da 1.000 cavalli ciascuno sono più che sufficienti per ottenere prestazioni ottimali in termini di velocità. Per le trasmissioni si può scegliere tra i jet drive e gli Ips.

PALM BEACH MOTOR YACHTS
1 Queens Parade, Newport
New South Wales 2106, Australia
T. +61 2 99795601
www.palmbeachmotoryachts.com

PROGETTO
Mark Richards e ufficio tecnico del cantiere

SCAFO
Lunghezza f.t. 19,85m • Larghezza massima 5,23m • Pescaggio 1,10m • Dislocamento 23.251 kg • Serbatoio carburante 3.200 l • Serbatoio acqua 950 l

MOTORI
2x Volvo Penta D13 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 12,8 l • Alesaggio per corsa 131mm x 158mm • Regime di rotazione 2300 giri/minuto • Peso 2.458 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO*
4.250.000 $ modello provato

*Il prezzo si riferisce a Dicembre 2025

(Palm Beach GT60 – Fast Lobster – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Dicembre 2025)

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Say 42 – Innovative, fast and lightweight

BARBARA BORGONOVO — Fri, 20 Mar 2026 09:29:46 +0000

Il Say 42 è uno dei primi modelli del cantiere e, a breve, sarà affiancato dalla versione Sport. Lo abbiamo provato durante lo scorso Cannes Yachting Festival per testare le sue caratteristiche: innovativo, veloce e leggero

by Niccolò Volpati

Il carbonio bisogna saperlo lavorare. Serve esperienza. Meglio ancora se questa si è formata nell’automotive. Ed è proprio la storia di Karl Wagner, Chief Technology Officer di Say Carbon Yachts. Wagner ha fondato Carbo Tech Composites, un’azienda che forniva anche ad Aston Martin e McLaren, che, a metà degli Anni ’90, fu la prima a introdurre il telaio monoscocca nella Formula 1. Dall’automotive è passato alla nautica, rilevando un cantiere sul Lago di Costanza che costruiva piccole barche a vela in carbonio. Wagner decise di realizzare per primo un 29’ e, poco dopo, un 42’. Il Say 42 è dotato di un design sportivo e moderno. Il pacchetto di propulsione standard è costituito da due motori Volvo Penta V8 da 6,2 l per un totale di 860 cavalli, che, uniti alla costruzione leggera e all’architettura navale, garantiscono una velocità massima di quasi 50 nodi. Si può però optare anche per due Volvo Penta D4 diesel da 3,7 l e 320 cv ciascuno. L’obiettivo è sempre garantire performance eccezionali mantenendo lo scafo incollato sull’acqua.

In navigazione è semplicemente esaltante, sia per le prestazioni sia per le evoluzioni che la carena consente. Sedute, prendisole e una tuga da motoscafo vero, accessibile quando la barca è all’ormeggio o in rada.

Il progetto della carena è frutto della collaborazione tra il cantiere tedesco e Petestep Hull Design, un’azienda svedese specializzata in scafi veloci. Petestep ha creato un sistema di deflettori con il compito di convogliare l’acqua verso poppa, e gli step sono stati progettati per operare a 20, 30 e 40 nodi di velocità. Si tratta ovviamente di un progetto brevettato. Quando molliamo gli ormeggi e usciamo dalla diga foranea di Cannes, c’è un’onda di circa un metro e una dozzina di nodi di vento. Dopo aver rilevato i dati, chiedo al driver di mettermi al timone. Mi dice di fare attenzione perché le condizioni del mare non sono le migliori. Appena prendo il controllo mi accorgo che Say 42 non è solo veloce, ma anche molto maneggevole. S’inclina e vira molto stretto, anche a velocità elevata. La sensazione è esaltante. Il driver mi osserva attentamente, ma capisce subito che si può fidare.

La lavorazione del carbonio non si improvvisa. Il cantiere,
grazie al suo fondatore, lo fa da molti anni.

Nonostante il metro d’onda, riesco a spingere la barca fino a 46,2 nodi e la carena rimane sempre stabile e incollata alla superficie dell’acqua. Devo confessare che raramente mi sono trovato in condizioni simili. Di solito le barche super performanti non perdonano gli errori alla guida. Serve molta attenzione per evitare di farsi male. Non è il caso di Say 42. L’unico rischio che si corre, se alla guida c’è un driver poco esperto nel saper affrontare le onde, è di prendere qualche colpo saltando proprio da una onda all’altra. Per il resto, la sensazione è quella di una sicurezza totale unita all’esaltazione massima che provo mentre accelero nell’incavo delle onde o viro strettissimo sulla cresta. Il divertimento è assicurato. Anche il più insensibile dei timonieri non riuscirebbe a restare indifferente.

Karl Wagner

Karl Wagner, prima di Say Carbon, ha fondato Carbo Tech Composites, un’azienda specializzata nella lavorazione del carbonio per l’automotive.

In sala macchine ci sono due Volvo Penta V8 a benzina da 430 cavalli ciascuno. La spinta è tanta. Say 42 impiega tre secondi per planare, come se si fosse a bordo di un maxi rib con i fuoribordo sullo specchio di poppa. La velocità minima di planata è inferiore a 15 nodi; pertanto, il range delle possibili velocità di crociera è superiore a 30 nodi. Non è esattamente alla crociera che si pensa a bordo di questa barca, ma piuttosto a una velocità ideale per divertirsi. E anche in questo caso un ampio range garantisce più possibilità di scelta. I consumi sono comunque contenuti, segno che la carena non offre ottime prestazioni solo in velocità e in accelerazione, ma anche nel risparmio di carburante. Del resto, il dislocamento è di quattro tonnellate e mezza perché la costruzione è in carbonio.

Tutto a bordo è realizzato in carbonio, ma non è sempre lo stesso materiale. Come mi spiega Carlos Vassallo, Global Head Sales del cantiere, l’esperienza di Say Carbon Yachts consente di utilizzare un tipo di carbonio per le parti strutturali, uno per quelle a vista, uno per i rinforzi e uno per realizzare cinque o sei stratificazioni a geometrie variabili, per ottenere flessibilità dove serve. La sensazione, in ogni caso, è quella di essere a bordo di una barca robusta, capace di affrontare un mare impegnativo e di farlo a velocità elevate. Anche l’hardtop, che protegge la parte centrale della barca, ovvero la zona della consolle, poggia su due montanti che non fanno mai vibrare la struttura, nemmeno quando si salta da un’onda all’altra. I seggiolini ammortizzati e regolabili accentuano la sensazione al timone. L’assetto è sempre corretto e la visibilità dalla postazione di guida è sempre ottimale. Tutto il carbonio è lavorato internamente; in questo cantiere tedesco si riscontra un alto livello di artigianalità e di esperienza. In definitiva, Say 42 è un’ottima day boat che può essere utilizzata anche come chaise boat al seguito di un maxiyacht o come tender, dato che, con una gruetta, non è difficile sollevare quattro tonnellate e mezzo di peso complessivo.

Engine room

I due motori Volvo V8 da 430 cavalli ciascuno sono la potenza giusta per esaltare le caratteristiche di questa barca. Tanta spinta, ottime prestazioni, ma anche consumi contenuti merito di un dislocamento leggero grazie al carbonio.

SAY CARBON YACHTS
Felix – Wankel – Str 1
D-88239 Wangen im Allgau
T. +49 7520 969900
www.saycarbonyachts.com

PROGETTO
Ufficio tecnico del cantiere

SCAFO
Lunghezza f.t. 12,96m • Larghezza massima 3,99m • Pescaggio 0,87m • Dislocamento 4.500 kg • Serbatoio carburante 800 l

CERTIFICAZIONE CE
CAT B

PREZZO*
1.212.600,00 € imbarcazione base motorizzata con 2 motori Volvo Penta D4 Diesel DPI 3,7 L 320 cv + trasmissione Aquamatic duo-prop (640 cv combinati) e generatore diesel a bassa rumorosità
da 4 kW (solo per motore diesel)

Propulsione opzionale
2x Volvo Penta D4 Diesel DPI 3,7 L 320 cv con trasmissione Aquamatic duo-prop (640 cv combinati) + 44.990,00 €

*Il prezzo si riferisce a Dicembre 2025

(Say 42 – Innovative, fast and lightweight – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Dicembre 2025)

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Swan 128 – All Maxi

BARBARA BORGONOVO — Thu, 05 Mar 2026 12:40:50 +0000

Performance sottovela, volumi, comfort a bordo, facilità di conduzione. L’ultimo nato in casa Swan è maxi in tutto

by Niccolò Volpati – photo by Stefano Gattini/Studio Borlenghi

L’aereo che mi porta a Kokkola è piccolino. Ci sono solo 17 file e io sono capitato di fianco all’elica, ben visibile ed esterna alla fusoliera. Nonostante questo, riesco ad addormentarmi. L’aereo mi fa l’effetto che fa l’auto in movimento su un neonato. Al mio risveglio, stiamo scendendo. L’aeroporto è vicino. Dall’alto vedo un’enorme catasta di tronchi di legno, tutti ordinati, appoggiati sulla testata di un molo.

Il quadrato, accessibile tramite un tambuccio d’ingresso extra large, offre tre livelli di luce naturale con vista panoramica sia in piedi sia da seduti. Le due aree, ben distinte tra salotto e zona pranzo in versione standard, offrono numerose personalizzazioni, tra cui i day bed per fruire delle ampie finestrature a scafo anche in navigazione. La TV lounge può essere convertita in un’ampia sala da pranzo in grado di ospitare dieci ospiti.

L’appartamento armatoriale è configurato con cabina e bagno entrambi a tutto baglio. Infinite le possibilità di personalizzazione, data l’ampiezza degli ambienti e i vincoli strutturali ridotti della zona, ben delimitata da paratie dalla forma regolare. Le varie cabine ospiti possono assumere diverse configurazioni con letti singoli o matrimoniali, ulteriori letti pullman e bagni completabili con bidet.

Misa Poggi.

Misa Poggi ha realizzato per gli interni un layout ottimale e flessibile, con un ampio appartamento dedicato all’armatore nella zona di prua e una generosa area per l’equipaggio a poppa.

Le barche a vela non sono l’unica attività produttiva nel nord della Finlandia; c’è anche una grande cartiera. Del resto, il bosco è fitto, a perdita d’occhio. Sotto di me ci sono solo alberi. Non è la prima volta che vengo da Nautor Swan, a 500 chilometri da Helsinki, ma faccio sempre fatica ad abituarmi a due stranezze: le poche persone in giro e il sole che non tramonta mai, nemmeno a mezzanotte. A queste se ne aggiunge un’altra: Swan 128. Non è strano perché ha qualcosa di eccentrico, ma perché è molto grande. È successo solo una volta che Swan abbia realizzato una barca più lunga di questa. Era il 2006 e il modello era lo Swan 131. “Nella sede di Pietarsaari possiamo arrivare al massimo a realizzare un 148 piedi. Il progetto c’è già, è tutto pronto e, come sempre, lo ha realizzato Germán Frers”, afferma Giovanni Pomati, Chief Executive Officer di Nautor Swan.

Negli ultimi dieci anni, la collaborazione tra lo Studio Frers
e il cantiere ha portato alla realizzazione di 13 progetti, di cui 7
con lunghezze superiori a 80 piedi.

Anche il 128, così come tutti gli Swan dal 1981 ad oggi, è stato disegnato da Germán Frers. “Le linee d’acqua sono ottimizzate per un vento reale tra 8 e 10 nodi, ma ovviamente si tratta di una barca in grado di navigare ovunque anche con altri regimi di vento”, spiega il progettista. La filosofia è sempre la stessa e anche questo maxi non si discosta: una barca confortevole, adatta a lunghe permanenze a bordo, ideale per navigare tanto e in tutti gli oceani del mondo. In due parole: performance sottovela e comfort a bordo. La coperta, curata da Lucio Micheletti, presenta un pozzetto diviso in tre aree. A ridosso della tuga, protetti dallo sprayhood a scomparsa, c’è la classica configurazione con due divanetti a C e relativi tavoli per gli ospiti. Verso poppa, lo spazio è sgombro per consentire la personalizzazione preferita dall’armatore. La poppa, oltre a un garage che può ospitare un tender di quattro metri e mezzo, si trasforma in una beach area molto ampia, da utilizzare durante le soste in rada. La zona centrale del pozzetto è dedicata alle manovre. Le ruote del timone sono in posizione avanzata proprio per assicurare il massimo controllo, sia della regolazione delle vele sia di tutto ciò che si trova intorno ai 39 metri di lunghezza di scafo.

Lo sbandamento contenuto, intorno ai 20° in condizioni ottimali, offre anche un notevole comfort in navigazione, rendendo la barca fruibile in ogni sua parte senza acrobazie. Il piano velico generoso, come sempre per i progetti di Frers, fornisce la potenza necessaria per rendere la barca frizzante e divertente anche con vento leggero, rimanendo però sempre docile e controllabile anche quando le condizioni si fanno più impegnative.

Swan 128 ha un’attrezzatura di coperta sorprendente, soprattutto considerate le dimensioni della barca. Il fiocco è autovirante e, tra i captive winch e i winch elettrici, non è difficile immaginare che non richieda un equipaggio numeroso per condurlo e manovrarlo. L’unica cosa che non mi ha del tutto convinto è che a poppavia delle due ruote del timone avrei voluto avere qualche centimetro in più di superficie calpestabile. Lo spazio non manca, ovviamente, ma c’è un gradino che può far perdere l’equilibrio se ci si sposta inavvertitamente un po’ indietro quando si timona. Non è detto che succeda, ma con 39 metri di scafo, forse qualche centimetro in più per il timoniere si sarebbe potuto prevedere.

Il piano di coperta è caratterizzato da una buona separazione tra lo strallo di prua e il Code zero. La tuga filante e scolpita, seppur in configurazione semiraised saloon, conferisce alla barca un marcato sapore sportivo.

Germán Frers.

Diciamo la verità: una barca a vela molto grande non è mai facile da condurre. Germán Frers e il cantiere, però, hanno trovato la soluzione. I timoni sono voluminosi anche perché, se non fossero così, lo scafo sarebbe difficile da manovrare, anche all’ormeggio. Timoni voluminosi, però, possono essere sinonimi di attrito e quindi di fatica nel navigare. E invece Swan 128 ha un sistema simile a quello di una bicicletta, che consente di avere un “timone pieno” quando si deve manovrare in porto e un “timone ridotto”, ideale in navigazione. È tutto merito di due ingranaggi, due ruote dentate che fungono da demoltiplicatore quando serve. La sensazione è la stessa di quella con il servosterzo di un’auto. La conduzione è davvero semplice, anche perché in navigazione le correzioni di rotta sono, tutto sommato, contenute. Sembra davvero di essere a bordo di una barca più piccola e agile rispetto ai 39 metri di lunghezza dello scafo dello Swan 128.

Giovanni Pomati.

La polare indica che, con vento forte, Swan 128 può raggiungere 17 nodi.

Al timone non sono solo le prestazioni a sorprendere, ma anche la sensazione che si prova. Non c’è quasi alcun trascinamento; lo si deduce dalla scia, praticamente inesistente. La carena è perfettamente parallela alla superficie dell’acqua e sfrutta appieno la lunghezza di galleggiamento. Inoltre, il sistema studiato appositamente per i timoni rende molto docile la conduzione. Sono a bordo di una barca da 40 metri con un dislocamento a secco di 123.000 chili, eppure ho la sensazione di essere su uno scafo grande la metà. È molto maneggevole e reattiva. Le correzioni di rotta, anche le più minime, non sono mai un problema. Il vento non è particolarmente forte; si è navigato sempre tra sei e otto nodi di reale, e con randa e fiocco siamo riusciti a stringere la bolina fino a 27° di apparente. Con 6,6 nodi di reale, gli strumenti indicavano ben 9 nodi di velocità e quando l’aria era leggermente rinforzata, allargando l’andatura di pochi gradi, abbiamo superato i dieci nodi.

I Maxi Swan sono realizzati in full carbon. La tecnologia utilizzata è la laminazione sandwich con tessuti in fibra di carbonio preimpregnati in resina epossidica, con tecnologia Sprint, e anima in Corecell, prodotti e ingegnerizzati da Gurit. Il procedimento prevede la postcura in forno per circa 18 ore, con una curva caratteristica che raggiunge 90°, e una postcura in due fasi principali, più una terza fase finale.

Il progetto di Frers prevede uno sbandamento di non più di 20° in condizioni ottimali che si traduce in un notevole comfort in navigazione. Gli interni sono frutto della collaborazione tra Frers, il cantiere e l’architetto Misa Poggi. I volumi sono così ampi che il margine di personalizzazione è notevole. In questo caso, l’armatore ha scelto di dedicare la parte centrale al living e di spostare la zona pranzo verso prua. Tutta la prua è dedicata alla cabina armatoriale e si trova ben distante dalla zona dell’equipaggio, collocata invece a poppa. Non si creda però che si tratti di una zona sacrificata, tutt’altro. Sono ampie le cabine, l’area living e, sempre a poppa, si trova la cucina. Per accedere alla zona equipaggio, la scaletta si trova al centro del pozzetto, tra le due ruote del timone, in modo da essere separata dalla discesa sottocoperta per l’armatore e i suoi ospiti.

Il pozzetto presenta la tipica distinzione in tre aree che caratterizza tutti gli Swan. La zona anteriore, a ridosso della tuga e protetta da sprayhood e bimini, è dedicata agli ospiti. L’area centrale del pozzetto include tutti gli elementi per la conduzione della barca, dalle timonerie in posizione avanzata e panoramica ai winch per il controllo delle vele. Tutta la poppa è dedicata al beach club, che si connette senza soluzione di continuità alla grande plancetta.

NAUTOR SWAN
Pietarsaari, Finlandia
Nautor Swan Srl
Viale San Bartolomeo,362
I-19126 La Spezia
www.nautorswan.com

PROGETTO
Frers Naval Architecture & Engineering (architettura navale) • Lucio Micheletti (coperta) • Misa Poggi (interni)

SCAFO
Lunghezza scafo 38,98m • Lunghezza al galleggiamento (LWL) 35,94m • Baglio massimo 8,65m • Pescaggio 4,70m • Pescaggio chiglia telescopica 3,70/5,70m • Dislocamento a vuoto 122.800 kg • Dislocamento a pieno carico 136.200 kg • Zavorra 39.500 kg • Serbatoio carburante 5.500 l • Serbatoio acqua 2.650 l • Randa 443,80 m² • Genoa 401,50 m² • Spinnaker 1.180 m²

MOTORE
405 kW (550 cv)

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO*
A partire da 21.000.000 € Ex-RIG, Iva Esclusa

*Il prezzo si riferisce a Dicembre 2025

(Swan 128 – All Maxi – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Dicembre 2025)

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Mar.Co E-Motion 44 – L’Ammiraglia

BARBARA BORGONOVO — Wed, 04 Mar 2026 10:25:17 +0000

È l’ammiraglia del cantiere che non tradisce la filosofia Mar.Co: qualità, ottime doti di navigazione e tanto spazio, sopra e sottocoperta

by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

E-Motion 44, tredici metri e mezzo di lunghezza fuori tutto per poco più di quattro e mezzo di baglio. La carena è indubbiamente Mar.Co: niente step. Le linee d’acqua, la forma e le dimensioni garantiscono da sole le prestazioni. Fuori dalla diga foranea di Genova, le condizioni del mare non sono particolarmente impegnative, ma comunque sufficienti per valutarne le caratteristiche. L’onda è di circa trenta centimetri, alzata da un vento che soffia a 15 nodi.

L’hardtop protegge efficacemente la zona centrale della barca e lo si apprezza in particolare quando si naviga a velocità elevate.

La sensazione al timone è quella che mi aspetto e che ho provato anche con gli altri modelli del cantiere. È morbida sull’onda, anche quando affronto quella decisamente più formata costituita dai mercantili e dalle navi in transito. È stabile perché non soffre in qualunque direzione la si affronti. E al tempo stesso il battello è molto maneggevole. Si fa quello che si vuole, senza troppe preoccupazioni né particolare impegno. E-Motion 44 non è un peso piuma. Il dislocamento arriva a circa dieci tonnellate; anche per questo lo scafo affronta senza problemi le onde, risultando sempre stabile. Per garantire le performance sullo specchio di poppa ci sono, infatti, ben tre Mercury Verado V12 da 600 cavalli ciascuno. Si tratta di una potenza notevole, ma non la massima, poiché l’omologazione consente di sopportare fino a 2.000 cavalli. Con la manetta tutta abbassata, lavorando sul trim, sono arrivato a 6400 giri/minuto e a una velocità di 47,7 nodi. La morbidezza della carena la si apprezza soprattutto a questa velocità, dato che, nonostante si navighi a quasi 50 nodi, non si avvertono colpi particolari. È una navigazione sempre confortevole, anche alla massima velocità.

I volumi sottocoperta sono sufficienti per una crociera di quattro persone. La sensazione che non si tratta di spazi sacrificati e che non venga voglia di scendere tanto in fretta.

Le caratteristiche del Verado V12 sono ormai note: è un fuoribordo progettato per spingere barche pesanti. Nasce, infatti, per allargare il mercato di riferimento dei fuoribordo e, grazie alle installazioni multiple, consentire di essere la motorizzazione ideale anche per barche in vetroresina di 50 piedi e oltre.

Tanto spazio, ma niente sprechi. La sensazione in coperta è quella di un’area all’aperto ampia a pelo d’acqua, ma comunque ben protetta quando si naviga.

I consumi sono contenuti, in particolare quando non si affonda la manetta, ma ci si limita a cercare un’ideale velocità di crociera. A 25 nodi servono circa 200 litri/ora per tutti e tre i motori, e a 30 nodi il consumo complessivo raggiunge 250 litri/ora. Quando si cerca, invece, tutta la potenza che questi fuoribordo sono capaci di erogare, è ovvio che anche i consumi aumentano. In definitiva, l’accoppiata E-Motion 44 con tre Mercury Verado V12 consente di scegliere qualsiasi tipo di navigazione si desidera. Per planare, quando entra la seconda marcia del motore, bastano meno di 16 nodi; a conti fatti, il range di crociera è superiore a 30 nodi. Chi naviga molto può scegliere un’andatura più tranquilla e anche parca nei consumi; chi ama le performance più estreme o ha necessità di spostarsi rapidamente può affondare la manetta sapendo che avrà anche consumi conseguenti. La superficie a disposizione in coperta è tanta e ben utilizzata. L’allestimento prevede un’area prendisole che occupa tutta la zona di prua, anche grazie al fatto che vi si accede con facilità lungo i passavanti laterali e che l’ancora esce dall’occhio di cubìa; pertanto non c’è necessità di un musone che sottragga superficie alla zona relax. La consolle di guida e la zona centrale del battello sono ben protetti da un hardtop in vetroresina. È una struttura unica, con il parabrezza privo di montanti al centro, che non ostacola la visuale. È molto protettivo e robusto, ed è un’ottima scelta che contribuisce al comfort anche alla massima velocità.

L’allestimento del pozzetto è tutto al centro con i camminamenti esterni per muoversi senza difficoltà a bordo. Il mobile cucina e i divanetti formano l’area living.

L’allestimento del pozzetto è tutto al centro con i camminamenti esterni per muoversi senza difficoltà a bordo. Il mobile cucina e divanetti formano l’area living. Inoltre, nella zona di poppa, le due fiancate sono abbattibili, aumentando considerevolmente la superficie a disposizione quando si è ormeggiati in rada. La sensazione è quella di avere un ampio spazio a pochi centimetri dal mare, con un accesso davvero senza ostacoli, nonostante sullo specchio di poppa ci siano tre fuoribordo. Un maxi rib di queste dimensioni non è pensato solo per l’uso quotidiano e, infatti, E-Motion 44 offre interni che permettono a quattro persone di godersi la crociera. Abitabilità e volumi sono più che sufficienti per il comfort, così come l’aerazione e la luce naturale che filtra attraverso gli oblò o le finestrature. E poi è un Mar.Co, con tutta la qualità nei dettagli, nelle finiture, nella costruzione e nei materiali a cui il cantiere ci ha abituati da moltissimi anni.

In navigazione è così come ti aspetti e come ci ha abituato il cantiere: stabile, sicura e maneggevole, anche a poco meno di 50 nodi di velocità massima.

Engine data

Tre Mercury Verado V12 da 600 cavalli fanno 1.800 cavalli complessivi. Quasi la potenza massima installabile, pari a 2.000 cavalli.

MAR.CO MARINE COSTRUZIONI
Via Edison, 64
I-20835 Muggiò (MB)
T. +39 039 2787336
info@mar-co.com
www.mar-co.com

PROGETTO
Ufficio tecnico del cantiere

SCAFO
Lunghezza f.t. 13,50m • Lunghezza scafo 13,37m • Larghezza massima 4,55m • Larghezza con sponde laterali aperte 5,60m • Peso a secco 10.000 kg • Serbatoio carburante 1.700 l • Serbatoio acqua 290 l • Motorizzazione massima 2.000 cv

MOTORI
3x Mercury V12 Verado 600 • Potenza 441 kW (600 cv) • Cilindrata 7,6 l • Regime di rotazione massimo 5600-6400 giri/minuto • Peso con elica 572 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT B

PREZZO*
Il prezzo base è 980.000 €+IVA (hardtop incluso nella lista accessori di serie) + tre 600 cv Mercury con Joystick: 260.500 €+IVA

*Il prezzo si riferisce a Dicembre 2025

(Mar.Co E-Motion 44 – L’ammiraglia – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Dicembre 2025)

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Jeanneau Merry Fisher 1295 Coupé – La barca per tutti

BARBARA BORGONOVO — Fri, 27 Feb 2026 09:55:08 +0000

Ideale per gli appassionati di pesca, ma anche per una famiglia in crociera. I volumi sopra e sottocoperta assicurano il comfort anche per lunghe permanenze a bordo

by Niccolò Volpati – photo by Julien Gazeau

È l’ammiraglia della gamma, in grado di soddisfare le necessità di chi vive il mare a 360 gradi. Il nome è evocativo, Merry Fisher, per chi è appassionato di pesca, ma il layout di interni e coperta è stato realizzato per le esigenze di chi ama la crociera in famiglia. Il vantaggio che offre un cantiere come Jeanneau, che può contare sul feedback di migliaia di armatori, è di riuscire a mettere a bordo solo ciò che serve realmente in navigazione, ottimizzando così anche i costi dell’imbarcazione.

In pozzetto c’è un divanetto a L con uno schienale molto alto in modo da garantire il comfort, con, inoltre, numerosi tientibene, comodi anche quando si è in piedi e ci si deve muovere a bordo. La circolazione è fluida, anche perché i passavanti laterali non sono simmetrici. Uno è più largo dell’altro, in questo modo si ha sempre un passaggio verso prua sicuro e facile da percorrere. Quello di dritta, non solo è più largo, ma anche privo di gradini. Il primo s’incontra all’altezza della consolle per accedere a prua e il piano di calpestio, pertanto, è tutto sullo stesso livello, dal pozzetto fino alla tuga. Delle due fiancate del pozzetto, una è abbattibile, così si garantisce un accesso al mare facilitato, dato che a poppa ci sono ben tre motori fuoribordo, e si ha la possibilità di recuperare grosse prede se si esce per una battuta di pesca

La tuga ospita il prendisole con la chaise longue, ma anche un divanetto lineare all’estremità. Prendisole e area living allo stesso tempo, nonostante si tratti di uno scafo di dodici metri di lunghezza. L’ancora esce dal musone e quindi non spreca spazio in coperta e a poppavia delle chaise longue, proprio a ridosso del parabrezza ci sono due grandi passauomo, che garantiscono una buona luminosità naturale sottocoperta. La dinette ha un allestimento semplice ed efficace e la versione Coupé è quella con l’hardtop scorrevole.

Tre cabine e due bagni, tutti confortevoli, sono volumi decisamente sorprendenti per uno scafo che misura circa dodici metri di lunghezza.

La plancia è sufficientemente ampia per ospitare i display che servono per la navigazione e per la pesca e, al suo fianco, c’è un portello che dà l’accesso al passavanti di dritta, proprio quello più largo e facile da percorrere. Il divanetto per pilota e copilota è a due posti e sulla dritta, di fianco alla consolle, lo spazio è occupato da un altro divanetto con un tavolino a ribalta per i passeggeri. La cucina a L, invece, è stata collocata più a poppa, a ridosso del pozzetto dove si trova il tavolo da pranzo più ampio. Per scendere nell’area notte ci sono quattro gradini, ampi e sicuri. Non ci sono né porte né ostacoli e l’assenza di un portellone da aprire per accedere all’area notte dà la sensazione di uno spazio più ampio e vivibile. Inoltre, l’altezza appena scesi sottocoperta è di quasi due metri. Il layout prevede tre cabine e due bagni, entrambi con box doccia separato. L’armatoriale è a prua, quella degli ospiti a centro barca e, infine, a poppa, sotto il piano di calpestio del pozzetto, c’è una terza cabina con letti paralleli. Tutte e tre hanno una buona abitabilità.

Tre fuoribordo da 300 cavalli sono la motorizzazione giusta per navigare senza problemi. Ottima carena che risponde prontamente alle correzioni di rotta e offre sempre l’assetto corretto.

Fuori dal porto di Cannes mi attende un mare calmo, non impegnativo. Sullo specchio di poppa ci sono tre Yamaha da 300 cavalli ciascuno. È una potenza che consente di sfruttare al meglio la carena. Alla massima si superano i 38 nodi e per planare ne bastano diciassette e mezzo. Più di venti nodi di range di crociera sono un valore in grado di soddisfare tutti: pescatori o crocieristi. I consumi sono abbastanza contenuti. Al minimo di planata bastano meno di 100 litri/ora totali e per raggiungere i 300 bisogna proprio affondare la manetta fino al massimo. La carena dà un’ottima sensazione. L’assetto prua/poppa e laterale è perfetto. Il parabrezza è ampio, protettivo, mai di ostacolo alla visuale. I fuoribordo sono perfetti per questo genere di imbarcazione. Regalano maneggevolezza, tanto che si vira stretto senza problemi anche a 30 nodi di velocità e, grazie al joystick di cui sono dotati, risultano comodi anche durante le manovre in porto. La barca, infatti, trasla lateralmente senza difficoltà.

Jeanneau
Les Herbiers, Francia
www.jeanneau.fr

PROGETTO
Centkowski & Denert Design, Jeanneau Design

SCAFO
Lunghezza f.t. 12,41m • Lunghezza scafo 11,92m • Larghezza massima 3,80m • Pescaggio 0,76m • Dislocamento a secco senza motori 8.100 kg • Serbatoio carburante 1.174 l • Serbatoio acqua 400 l

MOTORE
3x Yamaha 300 cv V6 • Potenza 220,6 kW (300 cv) • 4 tempi • 6 cilindri a V60° • Cilindrata 4.169 cc • Alesaggio per corsa 96mm x 96mm • Rapporto di riduzione 1,75:1 • Regime di rotazione massimo 5000-6000 giri/minuto

CERTIFICAZIONE CE
CAT B

PREZZO*
A partire da 430.500 € Iva esclusa

*Il prezzo si riferisce a Dicembre 2025

(Jeanneau Merry Fisher 1295 Coupé – La barca per tutti – Tratto da Barche, Dicembre 2025)

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Sirena 60 – Sempre sicuri

L’insonorizzazione della sala macchine è molto efficiente perché, nell’attigua cabina armatoriale, i livelli di rumore sono molto contenuti.

Gli Ips di Volvo Penta contribuiscono a rendere Sirena 60 una barca molto maneggevole sia in navigazione sia all’ormeggio. L’allestimento propone tante alternative. I prendisole, le zone pranzo e le aree living si trovano sia sul ponte principale sia sul fly.

Engine room

Magnum 40 – Italians do it better

Nulla è stato stravolto, ma i cambiamenti sono significativi, ad esempio nell’uso del carbonio. Non a caso, la barca pesa due tonnellate in meno rispetto al Magnum 40 originario.

«Per noi è stata una sfida perché questo non è un semplice refitting, ma una vera e propria ricostruzione». Marcello Porciani

Engine room

Prestige M7 – Boat sweet boat

Facile da condurre e, ovviamente, molto stabile. Buone la visibilità e l’ergonomia. Tutto è sotto controllo. Tutto è rilassante.

La carena non soffre il mare formato. I due scafi fendono benele onde che attraversano lo spazio al centro.

Engine room

Sanlorenzo SX120 – Cross the future

Il salone sul main deck è avvolto da luce naturale grazie alle ampie finestrature, dove l’attenzione degli ospiti è richiamata da una scala scultorea che dona valore all’ambiente e allo stesso tempo è una soluzione funzionale che consente una connessione fluida tra i ponti.

Il lower deck ospita quattro cabine per gli ospiti, di cui una può essere mantenuta aperta in versione lounge oppure chiusa per trasformarsi in cabina, un piccolo hammam e la zona riservata all’equipaggio.

Stabilizzatori Sleipner

Volvo Penta

Articolata su quattro ponti, SX120 ha un Gross Tonnage di 270 GT caratterizzato dallo spostamento delle volumetrie a prua e da un pozzetto a poppa completamentededicato alle attività in mare.

Absolute 70 Fly – Wonder boat

La zona pranzo è nel salone, ma grazie alle vetrate panoramiche anche in questo ambiente si ha la sensazione di essere affacciati sul mare. Ricca l’illuminazione, con luci a led che conferiscono una sensazione di ampiezza agli spazi interni.

La cabina del marinaio è collocata tra la sala macchinee la cabina Vip di poppa. Volendo, è possibile allestire una seconda cuccetta a ribalta.

Con gli Ips di Volvo non ti sbagli. Absolute lo sa. Maneggevolezza, stabilità, comfort e consumi contenuti. Il design delle fiancate, della poppa e della dinette cancella le barriere tra gli spazi interni ed esterni.

Engine room

Palm Beach GT60 – Fast Lobster

La coperta è all’insegna degli ampi spazi. Il comfort è datodalle superfici a disposizione, ma anche dal piacere che si prova quando lo sguardo non ha ostacoli.

In navigazione è stabile e sicura, ma non è certo una sorpresa. Quello che colpisce è la maneggevolezza e la facilità di conduzione anche con i jet drive. La tecnologia V-Warp per la realizzazione della carena è stata brevettata dal Ceo del cantiere, Mark Richards.

Engine room

Say 42 – Innovative, fast and lightweight

La lavorazione del carbonio non si improvvisa. Il cantiere,grazie al suo fondatore, lo fa da molti anni.

Karl Wagner, prima di Say Carbon, ha fondato Carbo Tech Composites, un’azienda specializzata nella lavorazione del carbonio per l’automotive.

Engine room

Swan 128 – All Maxi

Misa Poggi ha realizzato per gli interni un layout ottimale e flessibile, con un ampio appartamento dedicato all’armatore nella zona di prua e una generosa area per l’equipaggio a poppa.

Negli ultimi dieci anni, la collaborazione tra lo Studio Frerse il cantiere ha portato alla realizzazione di 13 progetti, di cui 7con lunghezze superiori a 80 piedi.

La polare indica che, con vento forte, Swan 128 può raggiungere 17 nodi.

Mar.Co E-Motion 44 – L’Ammiraglia

L’hardtop protegge efficacemente la zona centrale della barca e lo si apprezza in particolare quando si naviga a velocità elevate.

Tanto spazio, ma niente sprechi. La sensazione in coperta è quella di un’area all’aperto ampia a pelo d’acqua, ma comunque ben protetta quando si naviga.

Engine data

Jeanneau Merry Fisher 1295 Coupé – La barca per tutti

Tre fuoribordo da 300 cavalli sono la motorizzazione giusta per navigare senza problemi. Ottima carena che risponde prontamente alle correzioni di rotta e offre sempre l’assetto corretto.

Nulla è stato stravolto, ma i cambiamenti sono significativi,
ad esempio nell’uso del carbonio. Non a caso, la barca pesa due tonnellate in meno rispetto al Magnum 40 originario.

La carena non soffre il mare formato. I due scafi fendono bene
le onde che attraversano lo spazio al centro.

Articolata su quattro ponti, SX120 ha un Gross Tonnage
di 270 GT caratterizzato dallo spostamento delle volumetrie
a prua e da un pozzetto a poppa completamente
dedicato alle attività in mare.

La cabina del marinaio è collocata tra la sala macchine
e la cabina Vip di poppa. Volendo, è possibile allestire una seconda cuccetta a ribalta.

La coperta è all’insegna degli ampi spazi. Il comfort è dato
dalle superfici a disposizione, ma anche dal piacere che si prova quando lo sguardo non ha ostacoli.

La lavorazione del carbonio non si improvvisa. Il cantiere,
grazie al suo fondatore, lo fa da molti anni.

Negli ultimi dieci anni, la collaborazione tra lo Studio Frers
e il cantiere ha portato alla realizzazione di 13 progetti, di cui 7
con lunghezze superiori a 80 piedi.