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Le novità del Decreto

BARBARA BORGONOVO — Wed, 17 Apr 2024 07:47:14 +0000

Vediamo quali sono le novità del decreto Made in Italy relative alla nautica da diporto

by Federico Santini*

Sulla Gazzetta Ufficiale è stata pubblicata la Legge n. 206/2023 recante “Disposizioni organiche per la valorizzazione, la promozione e la tutela del Made in Italy” che ricomprende il cd. pacchetto nautica 2023. Il “pacchetto”, che consiste in quattro diverse misure di semplificazione, interviene sul testo del Codice della nautica da diporto (D.Lgs. n. 171/2005) ed è il frutto del confronto di Confindustria Nautica con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Una prima modifica riguarda l’art. 58, intitolato “Durata dei procedimenti”, nel quale viene aggiunto il comma 1-ter che riduce da 60 a 7 giorni il termine di conclusione del procedimento amministrativo per l’immatricolazione provvisoria delle unità da diporto. Si tratta di una novità importantissima e da lungo tempo attesa, evidentemente finalizzata a velocizzare la pratica di immatricolazione nei Registri italiani e così rendere più competitiva la bandiera italiana.

CONFINDUSTRIA NAUTICA HA SVOLTO UN IMPORTANTE LAVORO NEI CONFRONTI DEL LEGISLATORE DEL NOSTRO PAESE CHE HA PORTATO ALL’APPROVAZIONE DEL DECRETO MADE IN ITALY.

Una seconda novità, altrettanto importante, riguarda le modalità di iscrizione nei registri italiani dei natanti da diporto (ossia le unità da diporto di lunghezza pari o inferiore ai dieci metri). Viene infatti semplificato il procedimento per l’iscrizione dei natanti da diporto nell’Archivio Telematico Centrale delle Unità da Diporto (ATCN) nel senso che ai sensi del secondo comma dell’art. 27 del D.Lgs n. 171/2005, come modificato dalla L. n. 206/2023, è prevista la possibilità di procedere con una dichiarazione sostitutiva di atto notorio con sottoscrizione autenticata dagli Sportelli Telematici dell’Automobilista (STA) mediante la quale è possibile attestare di essere proprietari del natante che si intende iscrivere nel predetto archivio. Questa possibilità dovrebbe agevolare i proprietari di “natanti” che intendono procedere alla registrazione sotto bandiera italiana ma hanno smarrito o non sono in possesso di un formale titolo di proprietà. Da notare come l’iscrizione nell’ATCN non è obbligatoria per i natanti da diporto ma solo facoltativa e produce l’effetto di far assumere al natante lo stesso regime giuridico delle imbarcazioni da diporto, cioè da mero bene mobile (non registrato), soggiace (a seguito di tale iscrizione) alla disciplina dei beni mobili registrati. La diversa qualificazione giuridica ha alcune conseguenze, in particolare in termini di circolazione dei diritti che riguardano il bene, per cui, tra l’altro, la proprietà del natante deve essere provata tramite apposita documentazione ufficiale (es: certificato di proprietà o estratto del Registro Imbarcazioni da Diporto) ed i relativi trasferimenti devono essere trascritti nel Registro.

È stato semplificato il procedimento per l’iscrizione dei natanti da diporto nell’Archivio Telematico Centrale delle Unità da Diporto con una dichiarazione sostitutiva di atto notorio e sottoscrizione autenticata dagli Sportelli Telematici dell’Automobilista.

Una terza novità, introdotta nel nuovo comma 2-bis dello stesso art. 27, indica la documentazione la cui produzione consente ai soggetti italiani proprietari di natanti da diporto non registrati di navigare nelle acque territoriali degli altri Paesi dell’Unione europea, in particolare di quelli (come la Croazia, la Slovenia e la Grecia) per i quali l’iscrizione al corrispondente pubblico registro risulta invece necessaria anche per le imbarcazioni di lunghezza inferiore ai 10 metri. In particolare, tale nuova norma consente ai soggetti italiani possessori di natanti, durante la navigazione in acque territoriali straniere, di attestare il possesso, la nazionalità ed i dati tecnici dell’unità attraverso la Dichiarazione di costruzione o importazione (DCI), prevista dall’articolo 13, comma 5, del DPR 14 dicembre 2018, n. 152 (Regolamento sul SISTE – Sistema telematico centrale della nautica da diporto), corredata dalla dichiarazione sostitutiva di atto notorio, autenticata anche in questo caso da uno sportello telematico dell’automobilista.

Il comma 2-bis prevede inoltre che la documentazione debba essere tenuta a bordo durante la navigazione in acque territoriali straniere. La dichiarazione è rilasciata conformemente ad un modello che sarà definito entro la fine di febbraio dal MIT. Infine, l’ultima novità in materia di nautica da diporto contenuta nella Legge n. 206/2023 riguarda l’istituzione di un fondo che verrà dotato per l’anno 2024 di 3 milioni di euro i quali verranno erogati sotto forma di contributi per l’acquisto di motori elettrici e per la contestuale rottamazione di motori endotermici alimentati da carburanti fossili, nell’ottica della cosiddetta transizione ecologica con la riduzione delle emissioni inquinanti. A tale fondo verrà data attuazione con decreto del Ministro delle imprese e del Made in Italy (Mimit) da adottarsi, di concerto con altri Ministeri, entro sessanta giorni dall’entrata in vigore della legge sul Made in Italy.

(Le novità del Decreto – Barchemagazine.com – Aprile 2024)

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La nuova versione del MYBA Memorandum of Agreement

BARBARA BORGONOVO — Thu, 21 Mar 2024 07:58:10 +0000

Completiamo in questo numero l’analisi delle modifiche più importanti introdotte nel 2021 al MOA che abbiamo iniziato nei due precedenti numeri, 1 e 2 – Parte Terza

by Federico Santini*

Una importante novità introdotta nel Moa riguarda il riferimento espresso all’accordo provvigionale (Commission Agreement) inserito nella Clausola 37 (Brokers), accordo del quale invece la precedente versione del 2008 non parlava affatto. Tale clausola ora prevede che al momento del perfezionamento della vendita in conformità al Moa il venditore pagherà al/ai broker dal prezzo di vendita la remunerazione del broker in conformità con i termini di un separato e confidenziale accordo provvigionale da stipulare tra il venditore ed il/i broker contestualmente alla sottoscrizione del Moa.

Inoltre, la stessa Clausola 37 prevede che, in caso di conflitto tra le previsioni del Moa e quelle dell’accordo provvigionale, prevarranno queste ultime, fermo restando che l’acquirente, che non è parte dell’accordo provvigionale, non dovrà esserne in nessun modo pregiudicato o danneggiato. Si tratta di una modifica che non fa altro che recepire una prassi consolidata, ossia quella della sottoscrizione dell’accordo provvigionale tra venditore e broker. Altra importante novità è l’introduzione di una nuova clausola, la Clausola 40 (Due Diligence Documentation) che disciplina i termini e le scadenze entro le quali ciascuna parte deve fornire i propri documenti ai fini del rispetto della normativa di adeguata verifica e antiriciclaggio (Know Your Client – KYC) ed entro le quali tali documenti devono essere approvati.

LA CLAUSOLA 37 PREVEDE CHE, IN CASO DI CONFLITTO TRA LE PREVISIONI DEL MOA E QUELLE DELL’ACCORDO PROVVIGIONALE, PREVARRANNO QUESTE ULTIME.

I documenti che il venditore e l’acquirente devono fornire al depositario (Stakeholder) sono elencati in apposto elenco costituente l’Allegato A al Moa ed in generale sono, per le persone fisiche, la copia del passaporto e di un documento attestante l’indirizzo di residenza, quale la copia di una bolletta per utenza domestica ovvero un certificato ufficiale di residenza; mentre, per le società, la copia di un certificato rilasciato dall’autorità competente del paese in cui la società è costituita, attestante l’esistenza della società, la sua sede, il nominativo dei soci e delle persone fisiche beneficiarie, nonché degli amministratori, unitamente alla copia del loro passaporto e di un documento attestante l’indirizzo di residenza. Tali documenti devono essere forniti entro due giorni lavorativi dalla firma del Moa ed il depositario deve comunicare l’approvazione o meno degli stessi entro i successivi due giorni lavorativi, con la previsione che ove gli stessi non siano stati approvati entro otto giorni lavorativi il Moa si deve intendere risolto. Tale clausola prevede che, ove tali documenti non vengano forniti ovvero non siano stati approvati, il depositario non è tenuto a fornire le proprie coordinate bancarie né è tenuto a ricevere il deposito e/o trasferire fondi. È inoltre previsto che, laddove nonostante l’approvazione da parte del depositario, risulti che la banca del depositario rifiuti di ricevere il deposito da parte dell’acquirente, il depositario ne deve dare comunicazione alle parti ed in tal caso il depositario può utilizzare un’altra banca presso la quale intrattiene un conto corrente ovvero le parti possono nominare un nuovo depositario entro quattro giorni lavorativi dal ricevimento della citata comunicazione, e che in mancanza il Moa si deve intendere risolto senza che le parti possano far valere pretese reciprocamente.

La nuova Clausola 40 è sicuramente opportuna al fine di garantire il pieno rispetto della normativa in tema di adeguata verifica e di antiriciclaggio, anche in considerazione delle verifiche sempre più stringenti imposte alle banche da parte delle autorità nazionali e sovranazionali. Una ulteriore modifica riguarda la Clausola 29 (Cancellation) che oggi prevede espressamente che, nel caso in cui l’acquirente rifiuti lo yacht ai sensi della Clausola 26 o della Clausola 27, i costi del carburante impiegato durante le prove di funzionalità in occasione della ispezione a secco (Condition Survey) e della movimentazione dello yacht da e verso il punto di alaggio saranno detratte dal deposito (unitamente al costo di specifiche richieste in relazione alle prove in mare ed ai costi dell’ispezione a secco, salvo che gli stessi non siano stati pagati direttamente dall’acquirente) prima che il deposito sia restituito all’acquirente. Ultima modifica degna di nota è quella introdotta nella Clausola 42 (Assignment) laddove viene chiarito che l’eventuale cessionario del Moa da parte dell’acquirente, da questi nominato per l’acquisto dello yacht, deve far capo al medesimo beneficiario economico dell’acquirente originario o, se persona fisica, all’acquirente originario e la cessione deve essere comunicata al venditore non oltre sette giorni prima della data di perfezionamento della vendita. Viene altresì chiarito che la cessione è in ogni caso condizionata alla fornitura edalla approvazione dei documenti del cessionario di cui alla Clausola 40 ai fini del rispetto della normativa di adeguata verifica e antiriciclaggio (Know Your Client – KYC).

(La nuova versione del MYBA Memorandum of Agreement – Barchemagazine.com – Marzo 2024)

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La nuova versione del MYBA Memorandum of Agreement

BARBARA BORGONOVO — Thu, 15 Feb 2024 08:56:00 +0000

Proseguiamo in questo numero l’analisi delle modifiche più importanti introdotte nel 2021 al MOA – Parte Seconda

by Federico Santini* – photo by Guillaume Plisson

Abbiamo già riferito nel numero precedente dell’introduzione della garanzia da parte del venditore in merito allo status Iva dello yacht. Una seconda significativa modifica riguarda la Clausola 16 (Inventory) relativa all’inventario, ossia all’elenco delle attrezzature, beni e parti di ricambio incluse nella vendita, e che quindi devono essere consegnate a bordo al momento dellaconsegna dello yacht. Nella precedente versione del contratto le parti avevano 7 giorni dalla firma del Moa per concordare l’inventario, mentre nella nuova versione l’inventario deve essere concordato e sottoscritto dalle parti unitamente al Moa, del quale diventa un allegato. Tale modifica risulta certamente opportuna per evitare contestazioni successive, piuttosto frequenti nella pratica, in merito all’assenza a bordo di beni visionati dall’acquirente durante la prima visita a bordo.

LA CLAUSOLA 25 DISCIPLINA IL DEPOSITO CHE L’ACQUIRENTE
DEVE EFFETTUARE DOPO LA FIRMA DEL MOA SUL CONTO CORRENTE DEL DEPOSITARIO.

Altra modifica riguarda la Clausola 17 (Sea trial/condition survey) che è stata integrata con la previsione che né la prova in mare né l’ispezione a secco potranno avere inizio prima che il depositario (Stakeholder) abbia confermato al venditore e all’acquirente l’accredito del Deposito. Anche tale modifica è opportuna – spesso veniva comunque inserita nelle condizioni speciali o in un separato addendum – soprattutto nei casi in cui la data di completamento della prova in mare e dell’ispezione a secco di cui alla Clausola (9) è molto ravvicinata rispetto alla firma del Moa, in modo tale che il venditore sia garantito per eventuali danni imputabili ad azioni dell’acquirente che lo yacht possa eventualmente subire in mare o a secco ovvero per le spese a carico dell’acquirente. Strettamente connesse sono le modifiche della Clausola 25 (Deposit) che appunto disciplina il deposito che l’acquirente deve effettuare dopo la firma del Moa sul conto corrente del Depositario.

In primo luogo, è stato eliminato il riferimento al 10% del prezzo, per cui le parti negozieranno l’entità del deposito al pari di ogni altro termine commerciale. In secondo luogo, è stato introdotto l’impegno del Depositario di informare l’acquirente ed il venditore dell’accredito del Deposito. In terzo luogo, è stato mantenuto il termine di quattro giorni lavorativi entro il quale il deposito deve essere versato dall’acquirente ma è stata aggiunta la condizione del preventivo adempimento da parte dell’acquirente e del venditore di fornire al Depositario la documentazione antiriciclaggio di cui alla Clausola 40 – una nuova clausola di cui si dirà in seguito – necessaria affinché il Depositario possa legalmente ricevere i fondi. Importanti modifiche sono state poi inserite alla Clausola 27 (Condition Survey) che disciplina le modalità di esecuzione dell’ispezione a secco e le modalità e termini di denuncia degli eventuali difetti emersi in occasione della stessa, ai fini dell’eventuale richiesta di eliminazione degli stessi ovvero di riduzione di prezzo ovvero ai fini dell’eventuale rifiuto dello yacht.

photo by Guillaume Plisson for Imperial

La Clausola 27 disciplina le modalità di esecuzione dell’ispezione a secco e le modalità e termini di denuncia degli eventuali difetti emersi in occasione della stessa.

Innanzitutto, la nuova formulazione chiarisce la definizione di “Difetto” rilevante, prevedendo che deve trattarsi di difetto (i) non dichiarato dal venditore per iscritto prima della firma del Moa (e quindi accettato dall’acquirente) e (ii) tale, a giudizio del perito incaricato dall’acquirente, da rendere lo yacht inidoneo alla navigazione e/o da pregiudicare l’integrità operativa dello yacht o dei suoi impianti o macchinari. In secondo luogo, la nuova clausola richiede che gli eventuali difetti rilevati devono essere certificati per iscritto dal perito in apposita dichiarazione (“Surveyor’s Statement”) che dovrà essere allegata all’eventuale comunicazione dell’acquirente contenente la richiesta di eliminazione degli stessi ovvero di riduzione di prezzo ovvero, a seconda dei casi, contenente il rifiuto dello yacht. In terzo luogo viene introdotta espressamente la facoltà dell’acquirente, sempre a condizione che sia già stato eseguito il Deposito, di incaricare un professionista per prelevare ed analizzare campioni di olio dai motori principali e dai generatori dello yacht alla presenza del comandante e/o del direttore di macchina. Si tratta di una prassi già di fatto applicata ed ora espressamente prevista come parte dell’ispezione a secco. Completeremo l’analisi delle principali modifiche introdotte nel Moa nel prossimo numero.

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La nuova versione del MYBA Memorandum of Agreement

BARBARA BORGONOVO — Wed, 24 Jan 2024 08:13:29 +0000

Vediamo i punti principali che caratterizzano la nuova versione del MYBA Memorandum of Agreement – Parte Prima

by Federico Santini*

Il Myba Memorandum of Agreement (noto anche come “Moa”) è il modulo contrattuale approvato dal Myba (Mediterranean Yacht Brokers Association) e più comunemente utilizzato a livello internazionale per la compravendita di yacht usati. Si tratta di un contratto standard disciplinato dalla legge inglese, che si compone di una prima parte, corrispondente alle prime due pagine, da compilare con la descrizione dello yacht e con le condizioni particolari di vendita che sono frutto di negoziazione tra le parti, e di una seconda parte composta da clausole standard che disciplinano i diritti e gli obblighi del venditore, i diritti e gli obblighi dell’acquirente ed infine le condizioni generali di vendita. In quanto ampiamente utilizzato da moltissimi anni e rispettato da broker ed avvocati, il Moa è da molti anni uno strumento essenziale nelle compravendite di yacht usati.

IL MEMORANDUM OF AGREEMENT È DA MOLTI ANNI
UNO STRUMENTO ESSENZIALE NELLE COMPRAVENDITE
DI YACHT USATI.

Non tutti sanno tuttavia che nel 2021 è stata lanciata una nuova versione del Moa. Si tratta di un aggiornamento del modello in uso dal 2008 con l’obiettivo da un lato di renderlo maggiormente conforme all’attuale prassi del mercato ed ai cambiamenti intervenuti nei regolamenti, e dall’altro di prevenire una serie di aspetti contrattuali suscettibili nella pratica di controversia tra le parti. Tuttavia, a distanza di quasi due anni dall’introduzione del E-Moa 2021, si continua ad utilizzare prevalentemente la precedente versione del contratto, e ciò è indubbiamente dovuto al fatto che la nuova versione è elettronica e può essere compilata ed utilizzata solo dai broker iscritti al Myba. Sono quindi, almeno per ora, esclusi dall’accesso a tale documento i broker non iscritti all’associazione e soprattutto gli avvocati che, normalmente intervengono per assistere le parti nella stesura del Moa e dei relativi addenda.

La scelta di non consentire ai legali di predisporre direttamente il contratto e di poter scambiare le bozze prima della firma, se non attraverso il costante intervento sul testo del broker, ha rappresentato inevitabilmente un importante ostacolo alla diffusione della nuova versione ed alla applicazione nella pratica delle modifiche introdotte. È quindi auspicabile che il Myba approvi un ampliamento della platea degli utenti che possono avere accesso all’E-Moa 2021, aggiungendo sicuramente gli avvocati marittimisti attivi nel settore dello yachting. Tale esigenza è stata già più volte espressa da molti studi legali tra i più affermati a livello internazionale ed è certamente condivisibile in quanto le modifiche apportate sono di indubbia utilità e opportunità alla luce dell’esperienza e della prassi del mercato. Iniziamo quindi l’esame di tali modifiche che proseguiremo nel prossimo numero.

Una prima modifica, ed anche la più significativa, riguarda la Clausola 15 (Seller’s Warranty) che è stata estesa sotto un duplice profilo, rispetto alla versione precedente che prevedeva solo la garanzia circa la proprietà dello yacht in capo al venditore e circa l’assenza di ipoteche, pesi e debiti. Da un lato, è stata inserita una garanzia specifica circa l’assenza di responsabilità per il pagamento dell’Iva sullo yacht fino alla data del perfezionamento della vendita in relazione allo status Iva dello yacht che, infatti, deve essere dichiarato nella nuova casella (L) Eu Vat Status, introdotta nella prima pagina del Moa. Dall’altro lato, è stata inserita una specifica garanzia circa l’assenza di debiti e/o responsabilità derivanti da precedenti contratti di noleggio operante nel caso di yacht commerciale, utilizzo che infatti deve ora essere dichiarato nella nuova casella (K) Pleasure or Commercial Yacht, introdotta nella prima pagina del Moa.

Di particolare rilevanza è l’introduzione della garanzia relativa all’Iva, in quanto trattasi di un cambiamento assoluto di prospettiva con evidenti conseguenze in termini di responsabilità. Infatti, nel regime precedente, il venditore non prestava alcuna garanzia e l’acquirente aveva l’onere di verificare la corretta applicazione da parte del venditore della normativa Iva comunitaria prima della firma del Moa e/o del completamento della vendita, senza possibilità di rivalersi nei confronti del venditore in caso di successive contestazioni da parte delle autorità fiscali. Continueremo l’analisi delle modifiche introdotte nel Moa nei prossimi numeri.

(La nuova versione del memorandum – Barchemagazine.com – Gennaio 2024)

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La confisca doganale

BARBARA BORGONOVO — Mon, 18 Dec 2023 07:41:54 +0000

Alcune pronunce emesse di recente da diverse corti tributarie territoriali hanno affermato che la sanzione della confisca, in aggiunta alla sanzione pecuniaria da 2 a 10 volte l’IVA evasa, sia del tutto sproporzionata rispetto alla violazione commessa

by Federico Santini*

In occasione dell’articolo pubblicato nel numero di agosto di quest’anno abbiamo analizzato il regime sanzionatorio previsto in Italia per il caso di contrabbando per violazione della normativa doganale sull’ammissione temporanea (cd. contrabbando extra-ispettivo) di cui si rende responsabile l’armatore di pleasure yacht extra-UE che non rispetti il termine di appuramento di 18 mesi di permanenza nelle acque comunitarie.

LA CORTE HA AFFERMATO CHE UNA SANZIONE CONSISTENTE NELL’OBBLIGO DI PAGARE UNA SOMMA PARI AL 480% DEL TRIBUTO ECCEDA I LIMITI DI QUANTO NECESSARIO PER GARANTIRE IL RISPETTO DELLA NORMATIVA DOGANALE E NON RISULTI PROPORZIONATA AL TRIBUTO EVASO.

Abbiamo in quella sede infatti chiarito che, in aggiunta alla sanzione pecuniaria che va da un minimo di 2 ad un massimo di 10 volte l’IVA evasa (oltre all’eventuale pena della reclusione fino a 3 anni quando l’IVA evasa superi l’importo di € 100.000), è prevista come sanzione accessoria la confisca obbligatoria dello yacht, per effetto della quale l’armatore perde la proprietà dello yacht che viene acquisito al patrimonio dello Stato per essere successivamente rivenduto all’asta. Nel precedente articolo si sottolineava che, in quanto sanzione accessoria che si va ad aggiungere alla severa sanzione pecuniaria sopra citata e, nei casi più gravi, alla reclusione in carcere, la confisca dello yacht appare eccessiva e non rientrante complessivamente nei ranghi del principio di proporzionalità delle sanzioni, stabilito espressamente sia a livello interno sia comunitario.

Alcune pronunce emesse di recente da diverse corti tributarie territoriali hanno finalmente affermato tale tesi e cioè che la sanzione della confisca, in aggiunta alla sanzione pecuniaria da 2 a 10 volte l’IVA evasa, sia del tutto sproporzionata rispetto alla violazione commessa. Segnaliamo, in particolare, la sentenza n. 94 del 4 luglio 2023 emessa dalla Corte di Giustizia Tributaria di primo grado di Imperia, con la quale – in una ipotesi di contrabbando amministrativo (l’illecito era stato commesso in vigenza della precedente normativa che aveva depenalizzato il contrabbando nel caso in cui l’IVA evasa fosse inferiore a € 50.000) – il provvedimento di confisca è stato annullato per ritenuta violazione del principio di proporzionalità tra la sanzione e la violazione di legge, in applicazione dell’art. 42 Regolamento U.E. n. 952/2013. Ha affermato la corte che una sanzione consistente nell’obbligo di pagare una somma pari al 480% del tributo ecceda i limiti di quanto necessario per garantire il rispetto della normativa doganale e non risulti proporzionata al tributo evaso.

UNA SENTENZA, EMESSA DALLA CORTE DI GIUSTIZIA TRIBUTARIA
DI IMPERIA, HA ANNULLATO IL PROVVEDIMENTO DI CONFISCA
PER RITENUTA VIOLAZIONE DEL PRINCIPIO DI PROPORZIONALITÀ
TRA LA SANZIONE E LA VIOLAZIONE DI LEGGE.

Segnaliamo anche, seppure riferita ad ipotesi di contrabbando di un autoveicolo di grossa cilindrata, la sentenza n. 42 del 27 febbraio 2023 della Corte di Giustizia Tributaria di secondo grado Friuli-V. Giulia Gorizia, con la quale – sempre in una ipotesi di contrabbando amministrativo (l’illecito era stato commesso in vigenza della precedente normativa che aveva depenalizzato il contrabbando nel caso in cui l’IVA evasa fosse inferiore a € 50.000) – il provvedimento di confisca è stato annullato in quanto ritenuto pacificamente eccessivo e sproporzionato rispetto a quanto strettamente necessario per l’attuazione degli interessi dell’amministrazione finanziaria, in una situazione in cui l’autore dell’illecito aveva già versato l’imposta e la sanzione pecuniaria principale.

La pronuncia sicuramente più interessante, per quanto interlocutoria, è rappresentata dall’ordinanza n. 21917 del 21 luglio 2023 pronunciata dalla Sezione Tributaria della Corte Suprema di Cassazione, a mezzo della quale i giudici hanno rimesso gli atti al Primo presidente per l’eventuale pronuncia da parte delle Sezioni Unite – che sono il massimo organo giudicante in Italia – in merito alla questione circa la obbligatorietà o meno della confisca doganale penale e amministrativa in relazione alla gravità dell’illecito in termini di danno all’erario e di proporzionalità delle sanzioni in base ai principi comunitari.

Occorre quindi attendere l’esito del procedimento in corso per sapere se le Sezioni Unite della Suprema Corte di Cassazione saranno effettivamente investite della questione e, in caso positivo, quali principi di diritto affermeranno su questa questione di particolare importanza per le rilevanti implicazioni pratiche che essa assume nello specifico settore degli yacht extra-UE presenti in acque italiane.

(La confisca doganale – Barchemagazine.com – Dicembre 2023)

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The Italian International Registry

BARBARA BORGONOVO — Mon, 13 Nov 2023 14:57:48 +0000

Concludiamo in questo numero l’esame del Registro Internazionale italiano con riferimento agli yacht commerciali – Parte tre

by Federico Santini* – photo by Blue iProd

Dopo averne analizzato la genesi e le caratteristiche e i rilevanti benefici fiscali e previdenziali che l’iscrizione offre agli armatori, passiamo ad esaminare gli aspetti problematici per i quali il Registro Internazionale non è mai decollato e sui quali dovrebbe concentrarsi l’attenzione del legislatore con un intervento finalmente strutturato tale da rendere questo istituto effettivamente appetibile a livello nazionale ed internazionale. Da un punto di vista tecnico i requisiti di eleggibilità per l’iscrizione di yacht commerciali nel Registro Internazionale contenuti nel Decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n. 95 del 2006, (contenente il Codice di Sicurezza) non sembrano particolarmente onerosi o comunque diversi da quelli richiesti dai maggiori regolamenti commerciali stranieri (REG Large Yacht Code, Malta Commercial Yacht Code). Al contrario, gli adempimenti amministrativi, operativi e gestionali imposti agli yacht iscritti nel Registro Internazionale risultano particolarmente onerosi e tali, allo stato, da scoraggiare gli armatori.

LA PROCEDURA È ANCORA MOLTO LENTA E SUPERA TALVOLTA I 3-4 MESI NEL CORSO DEI QUALI LO YACHT NON PUÒ NAVIGARE.

È pur vero che, grazie agli sforzi profusi da Confindustria Nautica e dalle principali associazioni di categoria, talune semplificazioni sono state già introdotte prima con il Decreto legislativo 3 novembre 2017 n. 229 e poi con il successivo Decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 160, che hanno in parte modificato il Codice della nautica da diporto (Dlgs, n. 171/2005) ma di fatto non sono risultate sufficienti ad attrarre gli armatori. Tra tali semplificazioni ricordiamo, in particolare, l’eliminazione del limite delle mille tonnellate per l’iscrizione dei grandi yacht nel Registro Internazionale, l’istituzione del libro unico di bordo in sostituzione dei numerosi registri e giornali precedentemente previsti, nonché l’esenzione dagli adempimenti di arrivo e partenza. Rimangono tuttavia numerosi aspetti problematici:

1) Procedura di registrazione: nonostante alcune semplificazioni la procedura è ancora molto lenta e supera talvolta i 3-4 mesi nel corso dei quali lo yacht non può navigare. È prevista una prima fase di autorizzazione all’iscrizione di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per la quale la presentazione della relativa istanza da parte dell’armatore deve essere preceduta da un accordo con le principali organizzazioni sindacali. Una volta ottenuta l’autorizzazione all’iscrizione da parte del ministero, segue la fase di iscrizione vera e propria di competenza della Capitaneria di Porto. Fino al completamento della procedura l’armatore si trova nell’impossibilità di utilizzare lo yacht.

Da un punto di vista tecnico i requisiti di eleggibilità per l’iscrizione di yacht commerciali nel Registro Internazionale non sembrano diversi da quelli richiesti dai maggiori regolamenti commerciali stranieri.

2) Ruolino di equipaggio: nonostante le semplificazioni introdotte con il Decreto legislativo del 12/11/2020, n. 160 è consentito l’imbarco dei soli marittimi iscritti nelle matricole della gente di mare e deve essere preventivamente richiesto dall’armatore all’autorità competente apposito documento redatto in conformità al modello approvato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Anche tale procedura è piuttosto lenta e può durare anche 1 mese.

3) Soluzioni equivalenti e deroghe: l’approvazione di eventuali soluzioni equivalenti e/o deroghe ai requisiti di sicurezza di cui al dm 95/2005 richiede un iter particolarmente macchinoso che può durare anche più di 1 mese e la decisione finale è rimessa alla discrezione dell’Autorità marittima. Finché non interviene l’approvazione delle soluzioni equivalenti e/o deroghe richieste lo yacht non viene iscritto nel Registro Internazionale e non può dunque navigare.

Una volta ottenuta l’autorizzazione all’iscrizione da parte del ministero, segue la fase di iscrizione vera e propria di competenza della Capitaneria di Porto. Fino al completamento della procedura l’armatore si trova nell’impossibilità di utilizzare lo yacht.

4) Visite e ispezioni: sono imposte una visita iniziale e visite periodiche annuali finalizzate a verificare l’esistenza e la permanenza dei requisiti di sicurezza, nonché ispezioni che prevedono l’intervento contestuale di diverse amministrazioni pubbliche per verificare lo stato dello yacht in relazione agli aspetti di organizzazione del lavoro a bordo, sicurezza e igiene negli ambienti di lavoro.

5) Navigazione: pur essendo stata introdotta la formale esenzione dagli adempimenti di arrivo e partenza di cui agli articoli 179 e 181 del Codice della Navigazione resta tuttora previsto l’obbligo da parte del comandante di comunicare all’autorità marittima sia in anticipo sia al momento dell’arrivo dello yacht una serie di informazioni relative agli orari di arrivo e partenza, al ruolino equipaggio, alla lista passeggeri, alle polizze assicurative ed alle certificazioni di sicurezza. Sebbene tali comunicazioni avvengano in via telematica, sono ancora frequenti gli accessi a bordo da parte della Guardia di Finanza. È davvero auspicabile un intervento definitivo che in maniera unitaria e sistematica introduca una decisiva semplificazione degli aspetti sopra descritti e, soprattutto, consenta una sostanziale riduzione dei tempi di registrazione.

(The Italian International Registry – Barchemagazine.com – Novembre 2023)

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The Italian International Registry

BARBARA BORGONOVO — Wed, 04 Oct 2023 07:26:47 +0000

Vediamo quali sono i benefici derivanti dall’iscrizione al Registro Internazionale italiano e yacht commerciali. Parte due

by Federico Santini* – photo by Jeff Brown/Breed Media

Riprendiamo in questo numero il tema del Registro Internazionale italiano con riferimento agli yacht commerciali, analizzando i rilevanti incentivi e benefici fiscali e previdenziali che tale iscrizione comporta sulla base della normativa di cui alla Legge 8 luglio 2003 n. 172. Il legislatore ha riservato un regime fiscale di favore ai fini IRES ed IRAP in relazione al reddito derivante dall’utilizzazione di yacht iscritti nel Registro Internazionale. Ai fini IRES, il reddito derivante dall’utilizzazione di yacht iscritti nel Registro Internazionale, tra cui rientra l’attività di noleggio commerciale, deve essere determinato in base alle regole ordinarie contenute nel Titolo II, Capo II, del Testo Unico delle Imposte sul Reddito, ma concorre alla formazione del reddito imponibile ai fini IRES nella limitata misura del 20 per cento. Quale corollario di tale regime di parziale detassazione dei redditi, eventuali perdite fiscali realizzate nell’esercizio dell’attività in esame assumono rilevanza nella limitata misura del 20 per cento. L’esenzione in esame trova, inoltre, applicazione all’eventuale plusvalenza realizzata mediante la successiva vendita dello yacht, a condizione che lo stesso sia rimasto iscritto nel Registro internazionale, anteriormente alla cessione, per un periodo ininterrotto di almeno tre anni.

AI FINI IRAP, LA QUOTA DI VALORE DELLA PRODUZIONE NETTA RIFERIBILE ALL’UTILIZZAZIONE DEGLI YACHT ISCRITTI NEL REGISTRO INTERNAZIONALE È SCOMPUTATA DALLA RELATIVA BASE IMPONIBILE
E, DUNQUE, ESCLUSA DA IMPOSIZIONE.

Ai fini IRAP, la quota di valore della produzione netta riferibile all’utilizzazione degli yacht iscritti nel Registro Internazionale è scomputata dalla relativa base imponibile e, dunque, esclusa da imposizione. La quota di valore della produzione netta scomputabile è determinata facendo riferimento ai componenti positivi e negativi rilevanti ai fini IRAP e specificamente riferibili all’attività esercitata mediante l’utilizzazione degli yacht iscritti nel Registro Internazionale. Ne deriva che, laddove il valore della produzione della società armatrice sia composto esclusivamente dall’attività di utilizzazione dello yacht, la società risulterà interamente esclusa da imposizione IRAP. Le società armatrici che esercitano attività di noleggio di yacht iscritti nel Registro Internazionale, hanno inoltre diritto ad un credito d’imposta in misura corrispondente all’IRPEF dovuta sui redditi di lavoro dipendente e di lavoro autonomo corrisposti al personale di bordo imbarcato su tali yacht, da utilizzare in compensazione ai fini del versamento delle ritenute alla fonte relative a tali redditi. Detto credito d’imposta, per espressa previsione della stessa norma, non concorre alla formazione del reddito d’impresa del datore di lavoro.

Ricordiamo, inoltre, che gli yacht iscritti nel Registro Internazionale sono per definizione navi adibite ad una attività commerciale e, pertanto, a condizione che siano effettivamente impiegati per la navigazione in alto mare, si applica in virtù dell’articolo 8-bis del D.P.R. 633/1972 il regime di non imponibilità IVA con riferimento alle operazioni di cessione, locazione e noleggio (ma solo se l’utilizzatore è un soggetto passivo IVA che utilizza lo yacht per finalità commerciale), la cessione di apparati, motori, componenti e parti di ricambio, la cessione di beni destinati a dotazione di bordo, le forniture destinate al rifornimento, compresi i bunkeraggi e le somministrazioni di alimenti e bevande a bordo, l’acquisto di servizi relativi a tali yacht, incluso l’uso di bacini di carenaggio nonché relativi alla costruzione, manutenzione, riparazione modificazione, trasformazione, allestimento e arredamento, nonché infine la demolizione.

photo by ©Guillaume Plisson.

Le società armatrici che esercitano attività di noleggio di yacht iscritti nel Registro Internazionale, hanno diritto ad un credito d’imposta in misura corrispondente all’IRPEF dovuta sui redditi di lavoro dipendente e di lavoro autonomo corrisposti al personale di bordo imbarcato su tali yacht.

Affinché, però, come detto sopra, sia applicabile il regime di non imponibilità IVA, dovrà essere valutato l’effettivo utilizzo dello yacht in alto mare, ossia se lo stesso effettui, in misura superiore al 70 per cento, viaggi (esclusi quelli per motivi tecnici) le cui rotte abbiano comportato il superamento del limite delle 12 miglia misurate a partire dalle linee di base previste dal diritto internazionale marittimo. In aggiunta ai suddetti benefici di carattere fiscale la normativa italiana prevede, come accennato, sgravi contributivi specifici per le imprese armatrici di yacht iscritti nel Registro Internazionale italiano, in relazione al personale italiano e comunitario avente i requisiti per l’iscrizione nelle matricole della gente di mare. Tali sgravi riguardano sia gli oneri previdenziali ed assistenziali direttamente a carico dell’impresa, sia la parte che le stesse imprese versano per conto del lavoratore dipendente. Occorre, peraltro, segnalare che, mentre inizialmente lo sgravio era previsto in misura integrale, e quindi si trattava di un vero e proprio esonero, a decorrere dall’anno 2020 i benefici suddetti sono concessi nel limite del 44,32 per cento.

Come è evidente, i benefici fiscali e contributivi riconosciuti alle società armatrici di yacht commerciali iscritti nel Registro Internazionale italiano sono estremamente rilevanti e dovrebbero essere tali da rendere il registro molto appetibile. Ciononostante, nel corso di questi 20 anni, solo pochi yacht sono stati iscritti nel Registro Internazionale e la maggior parte di questi lo ha poi abbandonato. Nel prossimo numero cercheremo di individuare le possibili cause di questa scarsa competitività ed i possibili rimedi volti a rendere il Registro effettivamente appetibile a livello nazionale ed internazionale.

(The Italian International Registry – Barchemagazine.com – Ottobre 2023)

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The Italian International Registry

BARBARA BORGONOVO — Wed, 13 Sep 2023 06:52:33 +0000

Vediamo quali sono le norme che regolano l’attività degli yacht commerciali iscritte al Registro Internazionale italiano. Parte uno

by Federico Santini*

Con l’articolo 3 della Legge 8 luglio 2003 n. 172 di riordino della nautica il Parlamento Italiano introduceva la possibilità per gli yacht commerciali di essere iscritti nel Registro Internazionale di cui all’articolo 1 del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457 (Registro Internazionale bis), prima di allora adibito esclusivamente a navi per trasporto merci e passeggeri. Possono essere iscritte nel Registro Internazionale le navi che presentino le seguenti caratteristiche: che siano adibite in navigazione internazionale esclusivamente al noleggio per finalità turistiche; che abbiano uno scafo di lunghezza superiore a 24 metri.

photo credit Blueiprod.

LA NAVE ISCRITTA NEL REGISTRO INTERNAZIONALE NON PUÒ ESSERE
IN NESSUN CASO UTILIZZATA PER FINALITÀ DIVERSE DAL NOLEGGIO, OSSIA PER DIPORTO PRIVATO.

Per quanto riguarda la prima caratteristica è stato chiarito che l’avverbio “esclusivamente” è riferito soltanto all’impiego mediante noleggio per finalità turistiche e non anche alla navigazione internazionale. Ciò significa, da un lato, che la nave iscritta nel Registro Internazionale non può essere in nessun caso utilizzata per finalità diverse dal noleggio, ossia per diporto privato, e, dall’altro lato, che la nave non necessariamente né prevalentemente deve essere utilizzata in navigazione internazionale ma deve avere i requisiti tecnici di sicurezza che la abilitino ai vari tipi di navigazione internazionale come previsti dal Regolamento di Sicurezza approvato con Decreto 4 aprile 2005, n. 95 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Possono essere iscritti nel Registro Internazionale: gli yacht che appartengono a persone fisiche o giuridiche o enti italiani o di altri Paesi dell’Unione Europea; gli yacht provenienti da un registro straniero non comunitario appartenenti a persone fisiche o giuridiche o enti stranieri non comunitari i quali assumano direttamente l’esercizio della nave attraverso una stabile organizzazione sul territorio nazionale; e gli yacht che appartengono a soggetti non comunitari in regime di sospensione da un registro straniero non comunitario a seguito di locazione a scafo nudo a soggetti giuridici italiani o di altri Paesi della UE. L’iscrizione degli yacht nel Registro Internazionale comporta che gli stessi siano abilitati al trasporto di passeggeri per un numero non superiore a 12, escluso l’equipaggio, che siano muniti di certificato di classe da parte di uno degli organismi autorizzati riconosciuti in Italia, e siano sottoposti alle specifiche norme tecniche e di conduzione previste dal citato Regolamento di Sicurezza.

photo credit Blueiprod.

L’ISCRIZIONE DEGLI YACHT NEL REGISTRO INTERNAZIONALE COMPORTA CHE GLI STESSI SIANO ABILITATI AL TRASPORTO
DI PASSEGGERI PER UN NUMERO NON SUPERIORE A 12, ESCLUSO L’EQUIPAGGIO.

Da sottolineare che agli yacht commerciali non si applica la limitazione concernente i servizi di cabotaggio valida invece per le altre navi iscritte nel Registro Internazionale, e consistente nella impossibilità di effettuare più di sei viaggi mensili ovvero viaggi ciascuno con percorrenza superiore alle 100 miglia marine a determinate condizioni. Il Regolamento di Sicurezza disciplina in dettaglio i requisiti tecnici di sicurezza che gli yacht iscritti nel Registro Internazionale devono possedere e mantenere, che riguardano le seguenti materie: costruzione e robustezza, requisiti relativi alle linee di massimo carico, compartimentazione e stabilità, protezione contro gli incendi, mezzi di salvataggio, radiocomunicazioni e apparecchiature di navigazione, gestione della sicurezza del lavoro a bordo, prevenzione dell’inquinamento marino, gestione della sicurezza delle navi. Il citato Regolamento di Sicurezza disciplina inoltre i tipi di controlli cui gli yacht commerciali sono sottoposti, che consistono in una visita iniziale, prima dell’immissione nell’esercizio dell’attività di noleggio per finalità turistiche o, per le navi esistenti, prima dell’ottenimento dei certificati di sicurezza; visite di rinnovo annuali; visite occasionali quando se ne verifichi la necessità.

Agli yacht commerciali non si applica la limitazione concernente i servizi di cabotaggio valida invece per le altre navi iscritte nel Registro Internazionale.

L’apertura del Registro Internazionale agli yacht commerciali mirava a combattere la riduzione progressiva della flotta nazionale impegnata in attività di noleggio ed a richiamare naviglio da registri esteri offrendo alle imprese armatoriali rilevanti benefici ed incentivi fiscali e contributivi. L’obiettivo era evidentemente quello di creare le premesse necessarie per incentivare gli investimenti nel settore della nautica da diporto e favorire la crescita dell’occupazione e la salvaguardia della flotta nazionale. Già nella seconda metà degli anni ’90 era evidente che l’Italia produceva una frazione estremamente rilevante del migliore naviglio da diporto mondiale ma non disponeva di una bandiera “ospitale” per i moltissimi diportisti del Mediterraneo che trovavano più conveniente ed attrattivo, per vari motivi, immatricolare le loro unità all’estero, in passato prevalentemente nel Regno Unito e nei Registri del Red Ensign Group ed in tempi più recenti a Malta, in Francia, Lussemburgo e Spagna, nazioni che da tempo offrono semplificazioni burocratiche e vantaggi fiscali significativi. Tale svantaggio competitivo fu avvertito fortemente dall’industria nautica italiana che, attraverso il suo organo più rappresentativo di allora, Ucina, oggi Confindustria Nautica, avviò studi ed iniziative volte a colmare il gap esistente e che contribuirono in maniera decisiva alla emanazione della legge 172/2003 e del successivo Regolamento di Sicurezza. Purtroppo, per le ragioni che saranno esaminate, il Registro Internazionale non ha ad oggi raggiunto lo scopo che si proponeva.

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(The Italian International Registry – Barchemagazine.com – Settembre 2023)

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Pene sproporzionate

BARBARA BORGONOVO — Fri, 04 Aug 2023 07:59:25 +0000

Sarebbe auspicabile un ripensamento del regime sanzionatorio, alla luce dei principi europei di proporzionalità delle sanzioni sui reati legati all’ammissione temporanea con relativo contrabbando di yacht

by Federico Santini*

In passato abbiamo analizzato il regime di temporanea importazione di yacht da diporto extra-UE in Italia sottolineando l’estrema importanza per gli armatori di rispettare il termine di appuramento di 18 mesi di permanenza nelle acque comunitarie. Abbiamo infatti chiarito che, se entro il termine di appuramento l’unità da diporto non è trasferita fuori del territorio doganale o il mezzo di trasporto non è vincolato a un altro regime doganale, l’armatore si rende responsabile di contrabbando (cd. contrabbando extra-ispettivo) punito come reato dall’articolo 292 del D.P.R. 43/1972 come modificato dal Decreto Legislativo n. 75/2020 (Testo Unico Legge Doganale o TULD) quando i diritti di confine evasi sono superiori a euro 10.000. Pertanto, chi si rende responsabile di tale violazione, sarà sottoposto a procedimento penale per contrabbando e, laddove giudicato colpevole, sarà condannato ad una pena pecuniaria che va da un minimo di 2 ad un massimo di 10 volte l’IVA evasa, alla quale si aggiunge, nell’ipotesi in cui l’IVA evasa superi l’importo di € 100.000, la pena della reclusione fino a 3 anni. A tali sanzioni, già di per sé molto severe, si aggiunge come sanzione accessoria la confisca obbligatoria dello yacht, per effetto della quale l’armatore perde la proprietà dello yacht che viene acquisito al patrimonio dello Stato per essere rivenduto all’asta.

Se entro il termine di appuramento l’unità da diporto non è trasferita fuori del territorio doganale o il mezzo di trasporto non è vincolato a un altro regime doganale, l’armatore si rende responsabile di contrabbando quando i diritti di confine evasi sono superiori a euro 10.000.

L’art. 301, comma 1, del TULD prevede che “nei casi di contrabbando è sempre ordinata la confisca delle cose che servirono o furono destinate a commettere il reato e delle cose che ne sono l’oggetto ovvero il prodotto o il profitto”. A giudizio di chi scrive, la confisca appare una sanzione del tutto sproporzionata rispetto alla gravità della violazione. In quanto sanzione accessoria che si va ad aggiungere alla sanzione pecuniaria sopra citata e, nei casi più gravi, alla reclusione in carcere, dubitiamo che la confisca dello yacht possa rientrare complessivamente nei ranghi del principio di proporzionalità delle sanzioni, stabilito espressamente sia a livello interno sia comunitario. Innanzitutto, occorre richiamare, in primis, l’art. 49 CEDU (Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo) che stabilisce che “le pene inflitte non devono essere sproporzionate rispetto al reato”.

photo by Nicolas Claris.

IL REGIME DELLA CONFISCA OBBLIGATORIA DELLO YACHT AGGIUNTA ALLA SANZIONE PRINCIPALE PER IL REATO APPARE AMPIAMENTE SPROPORZIONATA A FRONTE DI UNA VIOLAZIONE COMMESSA IL PIÙ DELLE VOLTE SENZA DOLO ED IN OGNI CASO SENZA MAI VIOLENZA.

È ormai notorio che, dal punto di vista garantistico, sia la Corte EDU (Corte Europea dei Diritti dell’Uomo) sia la Corte di Giustizia Europea abbiano adottato una nozione ampia di reato, affermando che la valutazione della natura penale dei procedimenti e sanzioni deve avvenire alla luce di tre criteri, quali la qualificazione giuridica dell’illecito nel diritto nazionale, la natura dell’illecito e, infine, il grado di severità della sanzione (cfr. causa C-537/2016, 20.03.2018, Garlsson Real Estate e a). Pertanto, la sanzione da applicare non può eccedere quanto necessario per conseguire gli obiettivi prefissati (sul punto, cfr. anche C. Cost., 23.10.2019, n. 222 in cui si è affermato che “il risultato sanzionatorio complessivo, risultante dal cumulo della sanzione amministrativa e della pena, per essere legittimo non deve risultare eccessivamente afflittivo per l’interessato, in rapporto alla gravità dell’illecito”) e, al fine di valutare la conformità delle sanzioni al principio di proporzionalità “occorre tener presente, in particolare, della natura e della gravità dell’infrazione che detta sanzione mira a penalizzare, nonché delle modalità di determinazione dell’importo della sanzione stessa” (causa C-384/201, 04.10.2018, Link Logistik N&N).

Ancora, sempre a livello sovrannazionale, l’art. 42 par. 1 CEDU stabilisce espressamente che le sanzioni “devono essere effettive, proporzionate e dissuasive”, mentre, a livello interno, l’art. 7 del d. lgs. n. 472/1997 prevede che “nella determinazione della sanzione si ha riguardo alla gravità della sanzione violata”, così come analogamente dispone l’art. 11 della l. n. 689/1981. Date queste coordinate normative, il regime della confisca obbligatoria dello yacht aggiunta alla sanzione principale per il reato (sanzione pecuniaria da 2 a 10 volte l’IVA evasa oltre che, nel caso in cui l’IVA evasa superi € 100.000, reclusione fino a 3 anni) appare ampiamente sproporzionata in termini di eccessiva afflittività della sanzione complessivamente irroganda, a fronte di una violazione commessa il più delle volte senza dolo ed in ogni caso senza mai violenza. Se la confisca si giustificava storicamente e si giustifica ancora oggi con riferimento ad ipotesi dolose di contrabbando di beni di per sé illeciti e/o illecitamente introdotti nel territorio nazionale, essa risulta eccessivamente ed irragionevolmente punitiva con riferimento ad uno yacht che permanga in acque comunitarie oltre il termine di 18 mesi. Sarebbe quindi auspicabile un ripensamento del regime sanzionatorio alla luce dei principi europei di proporzionalità delle sanzioni.

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(Pene sproporzionate – Barchemagazine.com – Agosto 2023)

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Migliora la competitività

BARBARA BORGONOVO — Fri, 14 Jul 2023 08:00:06 +0000

Sono state emanate alcune disposizioni per favorire la competitività della nautica da diporto in Italia

by Federico Santini*

Grazie all’attività svolta da Confindustria Nautica, l’associazione italiana che riunisce i principali cantieri ed operatori della nautica in Italia, ed al confronto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono state di recente emanate alcune disposizioni finalizzate a migliorare la competitività della bandiera italiana rispetto agli standard applicati da altri registri europei.

La prima di tali disposizioni riguarda la procedura di prima immatricolazione degli yacht, ed è volta a ridurne drasticamente i tempi, considerando che la lunga tempistica di immatricolazione è da sempre un ostacolo competitivo alla scelta da parte dei diportisti, sia stranieri sia italiani, della bandiera italiana. Il Capo Dipartimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha ufficialmente scritto agli Uffici competenti dell’UCON (Ufficio di Conservatoria centrale delle unità da diporto), con nota 8 maggio 2023, n. 0013801, dando disposizione ai propri uffici affinché le pratiche di prima immatricolazione, definitiva o provvisoria, siano evase entro 7 giorni dalla data di presentazione della completa documentazione. Ove tale disposizione trovasse effettiva applicazione nella pratica, i tempi di rilascio della licenza di navigazione sarebbero certamente equiparabili, se non più veloci, a quelli dei competitor europei (Malta, Francia, Spagna, Polonia).

Il Capo Dipartimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha ufficialmente scritto all’Ufficio di Conservatoria centrale delle unità da diporto per dare disposizioni affinché le pratiche di prima immatricolazione siano evase entro 7 giorni dalla data di presentazione della completa documentazione.

Altro provvedimento di sicuro rilievo riguarda invece la locazione ed il noleggio di natanti, ossia unità da diporto inferiori a 10 metri di lunghezza, e moto d’acqua che, come noto, non sono soggetti ad obbligo di immatricolazione in Italia ed il cui utilizzo commerciale, per le caratteristiche delle coste e delle isole italiane, rappresenta un settore imprenditoriale fiorente. I requisiti, formalità ed obblighi da ottemperare per l’esercizio di attività di locazione e noleggio di natanti e moto d’acqua sono attualmente disciplinate dal Decreto del Ministero delle infrastrutture e Trasporti dell’1 settembre 2021 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, Serie Generale n. 11 del 15-01-2022). Con Decreto 6 aprile 2023 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, Serie Generale, n. 106 del 8-05-2023) il Ministero ha corretto sotto alcuni rilevanti profili la relativa disciplina.

Il Ministero ha eliminato l’obbligo di allegare, alla comunicazione di inizio attività per la locazione ed il noleggio di natanti, la copia del certificato di omologazione o della dichiarazione di conformità CE, ove i natanti ne siano sprovvisti.

In primo luogo, con la modifica apportata all’articolo 2, comma 2, ha eliminato l’obbligo di allegare alla comunicazione di inizio attività la copia del certificato di omologazione o della dichiarazione di conformità CE delle unità da allegare, ove i natanti ne siano sprovvisti. Questa modifica serve a superare le difficoltà di impiego di tutte quelle unità, come ad esempio i gozzi e le lance della tradizione storica, costruite e immesse in commercio prima dell’adozione della certificazione CE. In secondo luogo, con la modifica apportata all’articolo 7, comma 1, ha eliminato il divieto di sci nautico per i natanti in locazione, rendendo di fatto più appetibile per i consumatori il noleggio e più remunerativa l’attività per gli operatori. In terzo luogo, con la modifica apportata all’allegato 2, lettera f), ha ridotto da “5.000 metri dalle coste” a “500 metri dalle coste rocciose alte sul mare e 1.000 metri dalle spiagge” l’area in cui vige il limite di velocità di 8 nodi. Il precedente limite, peraltro di impossibile applicazione, sarebbe stato infatti del tutto incompatibile con la pratica dello sci nautico. Si tratta di provvedimenti non solo utili ma anche importanti, in quanto rappresentano il segnale di una maggiore attenzione dell’attuale governo alla nautica da diporto ed alle esigenze dei relativi operatori. L’auspicio è che si prosegua in questa direzione.

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(Migliora la competitività – Barchemagazine.com – Luglio 2023)

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