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Nautor Swan: avviata la costruzione dello Swan Alloy 44

BARBARA BORGONOVO — Wed, 25 Mar 2026 14:41:53 +0000

Swan Alloy 44 è il capostipite di una nuova linea di yacht a vela in alluminio oltre i 40 metri firmata Nautor Swan. Il varo previsto per il 2028

In occasione delle celebrazioni per il suo sessantesimo anniversario, Nautor Swan ha avviato, presso il cantiere Gouwerok nei Paesi Bassi, specializzato nella lavorazione dell‘alluminio, i lavori di saldatura delle prime sezioni strutturali, tra cui la chiglia e le fondamenta della sala macchine. Una volta completati lo scafo e la coperta in alluminio, lo yacht verrà trasferito a Viareggio, in Italia, per l‘allestimento finale e la consegna.

Il progetto di carena ed esterni è dell’architetto navale Malcolm McKeon e, con il suo intervento, lo Swan Alloy 44 rappresenta un’evoluzione significativa per il cantiere finlandese, combinando la tradizione di prestazioni veliche di Swan con le possibilità offerte dalla costruzione in alluminio. Gli interni sono stati affidati a Studio Liaigre, con sede a Parigi, che nei suoi progetti più recenti ha adottato un approccio distintivo che unisce innovazione, eleganza e stile, perfettamente in linea con un nuovo prodotto destinato a diventare un punto di riferimento nel mercato dei grandi yacht. L’obiettivo è offrire un elevato livello di comfort, con spazi progettati per garantire un’eccezionale vivibilità e un’esperienza di bordo straordinaria.

Tra i presenti all’avvio della costruzione vi era Massimo Perotti, Executive Chairman di Sanlorenzo e armatore di questo primo yacht della gamma Swan Alloy, che ha affermato: “Questo è il mio primo yacht a vela e provo un’emozione speciale dopo tanti yacht a motore. Per Nautor Swan, questo progetto apre un nuovo capitolo. Porta il brand in dimensioni mai esplorate prima, ma con la volontà di rimanere fedele ai valori che hanno definito Swan in questi sessant’anni di storia unica”.

Lungo 43,5 metri e largo 9,45 metri, Swan Alloy 44 sarà dotato di una chiglia telescopica che consentirà un pescaggio compreso tra 4,30 e 6,30 metri. Con una stazza lorda stimata di 299 GT, lo yacht offrirà ampi volumi interni e grande libertà per personalizzazioni su misura. L’albero sarà prodotto da Southern Spars, mentre le vele saranno firmate Doyle. Dal punto di vista tecnico, il nuovo Swan Alloy sarà dotato di tecnologia dual-energy, basata sull’esperienza di propulsione ibrida maturata sia da Sanlorenzo con i suoi modelli ibridi sia da Nautor Swan con i modelli 51, 88 e 128. L’obiettivo è raggiungere una piena autonomia energetica, con generazione e accumulo di energia a bordo durante la navigazione.

Per supportare il lancio commerciale della gamma Swan Alloy, Nautor Swan ha stretto una partnership con la società di brokerage Edmiston, al fine di portare questo modello sul mercato e rafforzare le ambizioni di crescita del brand ai massimi livelli del mercato globale della vela.

Il progetto riunisce un team altamente collaborativo di progettazione e ingegneria. Malcolm McKeon ha lavorato a stretto contatto con la nuova divisione italiana del Gruppo Nautor Swan, il cui Ufficio Tecnico ha collaborato con il team di New Product Development e con il cantiere finlandese per creare uno yacht che rispetti l’estetica iconica di Swan, sfruttando al contempo i vantaggi strutturali e progettuali dell’alluminio.

Sebbene sia stato costruito nei Paesi Bassi e in Italia, il progetto rimane profondamente radicato nell’esperienza del cantiere finlandese. Il team di Nautor Swan continua a supervisionare elementi chiave del programma, tra cui la filosofia progettuale, gli studi sulle prestazioni e il coordinamento della supply chain. Swan Alloy 44 riflette inoltre la visione strategica che guida la prossima fase di crescita di Nautor Swan sotto la guida di Sanlorenzo, combinando l’eredità velica di Swan con l’esperienza di Sanlorenzo nel mondo dei superyacht.

(Nautor Swan: avviata la costruzione dello Swan Alloy 44 – Barchemagazine.com – Marzo 2026)

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Belle Brise torna in mare

BARBARA BORGONOVO — Mon, 09 Mar 2026 08:58:42 +0000

Ultimati i lavori di restauro, Belle Brise e stata varata presso il cantiere Lusben di Livorno

by Chiara Risolo

Lo scorso settembre abbiamo dedicato un ampio servizio alla rinascita di un favoloso 48 metri di Perini dal titolo La Fenice. Lo ha fatto attraverso il racconto, emozionante ed emozionato, di Susanna Corsagni, founder di Seamotion (società specializzata nella consulenza tecnica e nella gestione di progetti nel settore dei grandi yacht a vela e a motore).

Venerdì 6 marzo, le sette pagine di allora “hanno toccato l’acqua”. Varo fu. Belle Brise, al secolo Corelia, è tornata a fare il suo dovere: solcare i mari. Naturalmente per il piacere (infinito) dell’armatore cipriota che, durante la cerimonia, toccante come si conviene, ha ringraziato Lusben per l’enorme lavoro svolto sull’imbarcazione: non un semplice restauro, piuttosto un’opera di ricostruzione a tutto tondo. Già, Lusben, rinomata Divisione Refit del gruppo Azimut Benetti, con sede a Livorno, di Belle Brise, anche grazie alla nuova keel pit (fossa di ispezione) inaugurata all’interno del cantiere nel 2024, ha fatto davvero un capolavoro.

Così Ferdinando Pilli, General Manager di Lusben (al centro nella foto tra Corsagni e l’armatore): “Il varo di oggi rappresenta un momento di grande orgoglio per tutto il nostro team. Intervenire su un’icona della vela come Belle Brise significa assumersi una responsabilità importante: rispettarne l’anima, valorizzarne la storia e allo stesso tempo elevarne standard tecnici e operativi. Questo progetto incarna pienamente la nostra visione del refit e rebuild: un equilibrio tra competenza ingegneristica, cultura nautica e capacità artigianale”.

Grande entusiasmo anche nelle parole di Susana Corsagni, la donna che ha guidato l’armatore nella scelta di affidare a Lusben l’ambizioso progetto: “Belle Brise porta nel proprio Dna il ‘sangue blu’ di Perini Navi, lo stesso che vive nell’esperienza, nella cultura progettuale e nelle mani di molte delle maestranze che hanno preso parte alla sua rinascita. Un patrimonio di competenze unico che ha reso possibile restituire a questo storico 48 metri tutta la sua identità originaria”.

L’intervento, studiato nei minimi dettagli, ha coinvolto tutte le aree funzionali dello yacht, con un approccio estremamente rigoroso in termini di qualità, sicurezza e performance. Dall’installazione di nuovi motori Man corredati da cassa Urea e nuovi generatori Caterpillar al completo rinnovo degli impianti di bordo, della strumentazione e dei sistemi tecnici, fino alla revisione strutturale e alla valorizzazione degli interni classici. Molti componenti sono stati selezionati in coerenza con la Maker List originale, a testimonianza della volontà di preservare l’autenticità Perini Navi.

Il varo di Belle Brise nel 2026 nobilita ancora di più la storia di Lusben che proprio quest’anno celebra ben 70 anni di onorata attività.

(Belle Brise torna in mare – Marzo 2026)

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Swan 128 – All Maxi

BARBARA BORGONOVO — Thu, 05 Mar 2026 12:40:50 +0000

Performance sottovela, volumi, comfort a bordo, facilità di conduzione. L’ultimo nato in casa Swan è maxi in tutto

by Niccolò Volpati – photo by Stefano Gattini/Studio Borlenghi

L’aereo che mi porta a Kokkola è piccolino. Ci sono solo 17 file e io sono capitato di fianco all’elica, ben visibile ed esterna alla fusoliera. Nonostante questo, riesco ad addormentarmi. L’aereo mi fa l’effetto che fa l’auto in movimento su un neonato. Al mio risveglio, stiamo scendendo. L’aeroporto è vicino. Dall’alto vedo un’enorme catasta di tronchi di legno, tutti ordinati, appoggiati sulla testata di un molo.

Il quadrato, accessibile tramite un tambuccio d’ingresso extra large, offre tre livelli di luce naturale con vista panoramica sia in piedi sia da seduti. Le due aree, ben distinte tra salotto e zona pranzo in versione standard, offrono numerose personalizzazioni, tra cui i day bed per fruire delle ampie finestrature a scafo anche in navigazione. La TV lounge può essere convertita in un’ampia sala da pranzo in grado di ospitare dieci ospiti.

L’appartamento armatoriale è configurato con cabina e bagno entrambi a tutto baglio. Infinite le possibilità di personalizzazione, data l’ampiezza degli ambienti e i vincoli strutturali ridotti della zona, ben delimitata da paratie dalla forma regolare. Le varie cabine ospiti possono assumere diverse configurazioni con letti singoli o matrimoniali, ulteriori letti pullman e bagni completabili con bidet.

Misa Poggi.

Misa Poggi ha realizzato per gli interni un layout ottimale e flessibile, con un ampio appartamento dedicato all’armatore nella zona di prua e una generosa area per l’equipaggio a poppa.

Le barche a vela non sono l’unica attività produttiva nel nord della Finlandia; c’è anche una grande cartiera. Del resto, il bosco è fitto, a perdita d’occhio. Sotto di me ci sono solo alberi. Non è la prima volta che vengo da Nautor Swan, a 500 chilometri da Helsinki, ma faccio sempre fatica ad abituarmi a due stranezze: le poche persone in giro e il sole che non tramonta mai, nemmeno a mezzanotte. A queste se ne aggiunge un’altra: Swan 128. Non è strano perché ha qualcosa di eccentrico, ma perché è molto grande. È successo solo una volta che Swan abbia realizzato una barca più lunga di questa. Era il 2006 e il modello era lo Swan 131. “Nella sede di Pietarsaari possiamo arrivare al massimo a realizzare un 148 piedi. Il progetto c’è già, è tutto pronto e, come sempre, lo ha realizzato Germán Frers”, afferma Giovanni Pomati, Chief Executive Officer di Nautor Swan.

Negli ultimi dieci anni, la collaborazione tra lo Studio Frers
e il cantiere ha portato alla realizzazione di 13 progetti, di cui 7
con lunghezze superiori a 80 piedi.

Anche il 128, così come tutti gli Swan dal 1981 ad oggi, è stato disegnato da Germán Frers. “Le linee d’acqua sono ottimizzate per un vento reale tra 8 e 10 nodi, ma ovviamente si tratta di una barca in grado di navigare ovunque anche con altri regimi di vento”, spiega il progettista. La filosofia è sempre la stessa e anche questo maxi non si discosta: una barca confortevole, adatta a lunghe permanenze a bordo, ideale per navigare tanto e in tutti gli oceani del mondo. In due parole: performance sottovela e comfort a bordo. La coperta, curata da Lucio Micheletti, presenta un pozzetto diviso in tre aree. A ridosso della tuga, protetti dallo sprayhood a scomparsa, c’è la classica configurazione con due divanetti a C e relativi tavoli per gli ospiti. Verso poppa, lo spazio è sgombro per consentire la personalizzazione preferita dall’armatore. La poppa, oltre a un garage che può ospitare un tender di quattro metri e mezzo, si trasforma in una beach area molto ampia, da utilizzare durante le soste in rada. La zona centrale del pozzetto è dedicata alle manovre. Le ruote del timone sono in posizione avanzata proprio per assicurare il massimo controllo, sia della regolazione delle vele sia di tutto ciò che si trova intorno ai 39 metri di lunghezza di scafo.

Lo sbandamento contenuto, intorno ai 20° in condizioni ottimali, offre anche un notevole comfort in navigazione, rendendo la barca fruibile in ogni sua parte senza acrobazie. Il piano velico generoso, come sempre per i progetti di Frers, fornisce la potenza necessaria per rendere la barca frizzante e divertente anche con vento leggero, rimanendo però sempre docile e controllabile anche quando le condizioni si fanno più impegnative.

Swan 128 ha un’attrezzatura di coperta sorprendente, soprattutto considerate le dimensioni della barca. Il fiocco è autovirante e, tra i captive winch e i winch elettrici, non è difficile immaginare che non richieda un equipaggio numeroso per condurlo e manovrarlo. L’unica cosa che non mi ha del tutto convinto è che a poppavia delle due ruote del timone avrei voluto avere qualche centimetro in più di superficie calpestabile. Lo spazio non manca, ovviamente, ma c’è un gradino che può far perdere l’equilibrio se ci si sposta inavvertitamente un po’ indietro quando si timona. Non è detto che succeda, ma con 39 metri di scafo, forse qualche centimetro in più per il timoniere si sarebbe potuto prevedere.

Il piano di coperta è caratterizzato da una buona separazione tra lo strallo di prua e il Code zero. La tuga filante e scolpita, seppur in configurazione semiraised saloon, conferisce alla barca un marcato sapore sportivo.

Germán Frers.

Diciamo la verità: una barca a vela molto grande non è mai facile da condurre. Germán Frers e il cantiere, però, hanno trovato la soluzione. I timoni sono voluminosi anche perché, se non fossero così, lo scafo sarebbe difficile da manovrare, anche all’ormeggio. Timoni voluminosi, però, possono essere sinonimi di attrito e quindi di fatica nel navigare. E invece Swan 128 ha un sistema simile a quello di una bicicletta, che consente di avere un “timone pieno” quando si deve manovrare in porto e un “timone ridotto”, ideale in navigazione. È tutto merito di due ingranaggi, due ruote dentate che fungono da demoltiplicatore quando serve. La sensazione è la stessa di quella con il servosterzo di un’auto. La conduzione è davvero semplice, anche perché in navigazione le correzioni di rotta sono, tutto sommato, contenute. Sembra davvero di essere a bordo di una barca più piccola e agile rispetto ai 39 metri di lunghezza dello scafo dello Swan 128.

Giovanni Pomati.

La polare indica che, con vento forte, Swan 128 può raggiungere 17 nodi.

Al timone non sono solo le prestazioni a sorprendere, ma anche la sensazione che si prova. Non c’è quasi alcun trascinamento; lo si deduce dalla scia, praticamente inesistente. La carena è perfettamente parallela alla superficie dell’acqua e sfrutta appieno la lunghezza di galleggiamento. Inoltre, il sistema studiato appositamente per i timoni rende molto docile la conduzione. Sono a bordo di una barca da 40 metri con un dislocamento a secco di 123.000 chili, eppure ho la sensazione di essere su uno scafo grande la metà. È molto maneggevole e reattiva. Le correzioni di rotta, anche le più minime, non sono mai un problema. Il vento non è particolarmente forte; si è navigato sempre tra sei e otto nodi di reale, e con randa e fiocco siamo riusciti a stringere la bolina fino a 27° di apparente. Con 6,6 nodi di reale, gli strumenti indicavano ben 9 nodi di velocità e quando l’aria era leggermente rinforzata, allargando l’andatura di pochi gradi, abbiamo superato i dieci nodi.

I Maxi Swan sono realizzati in full carbon. La tecnologia utilizzata è la laminazione sandwich con tessuti in fibra di carbonio preimpregnati in resina epossidica, con tecnologia Sprint, e anima in Corecell, prodotti e ingegnerizzati da Gurit. Il procedimento prevede la postcura in forno per circa 18 ore, con una curva caratteristica che raggiunge 90°, e una postcura in due fasi principali, più una terza fase finale.

Il progetto di Frers prevede uno sbandamento di non più di 20° in condizioni ottimali che si traduce in un notevole comfort in navigazione. Gli interni sono frutto della collaborazione tra Frers, il cantiere e l’architetto Misa Poggi. I volumi sono così ampi che il margine di personalizzazione è notevole. In questo caso, l’armatore ha scelto di dedicare la parte centrale al living e di spostare la zona pranzo verso prua. Tutta la prua è dedicata alla cabina armatoriale e si trova ben distante dalla zona dell’equipaggio, collocata invece a poppa. Non si creda però che si tratti di una zona sacrificata, tutt’altro. Sono ampie le cabine, l’area living e, sempre a poppa, si trova la cucina. Per accedere alla zona equipaggio, la scaletta si trova al centro del pozzetto, tra le due ruote del timone, in modo da essere separata dalla discesa sottocoperta per l’armatore e i suoi ospiti.

Il pozzetto presenta la tipica distinzione in tre aree che caratterizza tutti gli Swan. La zona anteriore, a ridosso della tuga e protetta da sprayhood e bimini, è dedicata agli ospiti. L’area centrale del pozzetto include tutti gli elementi per la conduzione della barca, dalle timonerie in posizione avanzata e panoramica ai winch per il controllo delle vele. Tutta la poppa è dedicata al beach club, che si connette senza soluzione di continuità alla grande plancetta.

NAUTOR SWAN
Pietarsaari, Finlandia
Nautor Swan Srl
Viale San Bartolomeo,362
I-19126 La Spezia
www.nautorswan.com

PROGETTO
Frers Naval Architecture & Engineering (architettura navale) • Lucio Micheletti (coperta) • Misa Poggi (interni)

SCAFO
Lunghezza scafo 38,98m • Lunghezza al galleggiamento (LWL) 35,94m • Baglio massimo 8,65m • Pescaggio 4,70m • Pescaggio chiglia telescopica 3,70/5,70m • Dislocamento a vuoto 122.800 kg • Dislocamento a pieno carico 136.200 kg • Zavorra 39.500 kg • Serbatoio carburante 5.500 l • Serbatoio acqua 2.650 l • Randa 443,80 m² • Genoa 401,50 m² • Spinnaker 1.180 m²

MOTORE
405 kW (550 cv)

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO*
A partire da 21.000.000 € Ex-RIG, Iva Esclusa

*Il prezzo si riferisce a Dicembre 2025

(Swan 128 – All Maxi – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Dicembre 2025)

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Dufour 48 – I want to be Free

BARBARA BORGONOVO — Tue, 25 Nov 2025 08:41:48 +0000

Buone performance sottovela e tanto comfort sopra e sottocoperta. Tutto quello che serve per lunghe permanenze a bordo e per godersi la crociera

by Niccolò Volpati

Fa una strana impressione salire a bordo di una barca come Dufour 48, soprattutto quando l’estate bussa alle porte. Il caldo comincia a farsi sentire, la pelle brucia dopo poche ore di sole e non mi sono ancora abituato all’intensità della luce della tarda primavera, tanto da far fatica a tenere gli occhi del tutto aperti. Se a tutto questo si aggiunge un contesto come Palma di Maiorca e un vento intorno ai venti nodi, non manca proprio nulla. Mi sale prepotente la voglia di mare, di vacanza e di crociera. Tutte sensazioni accentuate da Dufour 48.

I volumi interni sono notevoli, tanto da far venir voglia di rimanere a bordo a lungo. Merito degli allestimenti e di alcuni dettagli che amplificano la sensazione di spazi voluminosi.

Lo so che è una frase fatta, ma lo penso e lo dico convintamente: gli interni e la coperta danno la sensazione di trovarsi a bordo di una barca di dimensioni maggiori. Il risultato è un ottimo equilibrio tra ricchezza dell’allestimento e spazi sgombri che danno la percezione di ampi volumi. Cabine, aree living, zone pranzo, prendisole, tutti spazi da poter condividere, ma anche per appartarsi, se si desidera un po’ di privacy. In pozzetto ci sono due tavolini su gambe telescopiche che, se abbassati, formano, insieme alle panche, due prendisole. L’unico difetto è che gli schienali delle panche sono molto corti e quindi non molto confortevoli quando ci si accomoda. Le sedute all’estrema poppa sono trasformabili. La modalità perfetta in navigazione prevede un lungo divanetto lineare che occupa per intero il baglio. Durante le soste in rada, invece, la parte centrale di questa seduta si può prolungare verso prua in modo da ottenere un altro prendisole per due persone. Lo specchio di poppa è basculante e si trasforma in un’ampia piattaforma bagno. Il divanetto lineare di poppa nasconde il mobile grill che si può utilizzare proprio dalla piattaforma bagno.

Diesel o elettrico?
Dufour ha previsto per il 48 due tipi di motorizzazioni: una, tradizionale, con un propulsore diesel da 57 cavalli standard oppure da 80 cavalli; l’altra è quella del pacchetto Odsea. Si tratta di un motore elettrico da 25 kW, delle batterie al litio da 32 kW/h, un generatore da 14 kW, l’idrogeneratore e i pannelli solari da 1.300 W. La barca che ho provato aveva questa versione e, con lo scafo che navigava a quasi nove nodi e la luce del sole sui pannelli posti sopra l’hardtop, siamo arrivati a ricaricare perfino 2 kW. È un sistema molto efficiente che sfrutta fonti rinnovabili: il sole sui pannelli e l’idrogenerazione che agisce sull’elica del motore. In elettrico, con le batterie tutte cariche, l’autonomia è di sei ore a sei nodi di velocità. A conti fatti, quindi, circa 36 miglia. Per la crociera ne servono però di più e allora interviene il generatore da 14 kW. Queste fonti rinnovabili sono molto interessanti perché forniscono molta energia. Ricaricare 2 kW significa che, mentre si naviga a vela, e quindi non c’è un alternatore in funzione, si possono avere delle batterie sempre disponibili da utilizzare durante le soste in rada, diurne o notturne. È un sistema che consente di implementare le possibilità della crociera perché permette di tenersi lontani dalla banchina di un porto. Quello che mi lascia più perplesso è l’impiego di questa energia per la propulsione, perché, per forza di cose, l’autonomia in elettrico è solo di 36 miglia. Se dovessi scegliere, personalmente, preferirei un motore diesel tradizionale che si occupa della propulsione e le fonti rinnovabili dei pannelli solari e dell’idrogeneratore, per alimentare le batterie servizi senza dover ricorrere alla 220V di una banchina o a un rumoroso generatore.

La versione di Dufour 48 che ho provato aveva l’hardtop fisso, che è un optional, e quindi si può scegliere anche di non averlo. A mio parere è poco ingombrante e utile poiché ripara tutta l’area del pozzetto dal sole, poggia su una struttura in inox molto solida e ha due finestrature in corrispondenza delle ruote del timone in modo da poter controllare la regolazione delle vele. Anche ammainare la randa e riporla nel lazy bag è più semplice, dato che sull’hardtop rigido si può stare in piedi. Inoltre, la struttura che lo sostiene a poppa ha un sistema abbattibile, sempre in inox, per alare il tender ed evitare così di trainarlo lasciandolo in acqua. Come vela di prua si può scegliere tra un genoa sul frullone o un fiocco autovirante, il paterazzo è sdoppiato per non essere di ostacolo in coperta e i winch si trovano a pruavia delle ruote ed esterni al quadrato del pozzetto.

Odsea Pack è il sistema che prevede un motore elettrico da 25 kW alimentato da un generatore o da fonti rinnovabili come i pannelli solari e l’idrogenerazione.

Anche gli allestimenti sottocoperta sono ambienti piacevoli da vivere. La cabina armatoriale a prua è voluminosa; ha tanto spazio per lo storage e perfino gli scaffali per i libri. Il bagno è diviso in due: da una parte wc e lavabo e a dritta un locale per la doccia. In dinette, appena si scende, si trova l’area living e il tavolo da pranzo esagonale. La forma non è casuale: ha una superficie ampia e non risulta d’ingombro nel passaggio. La cucina occupa la zona a poppavia della cabina armatoriale e sfrutta al meglio lo spazio a disposizione. L’albero è passante, ma è staccato di una ventina di centimetri dalla paratia della cabina armatoriale di prua. La sensazione che si prova in dinette è di essere in uno spazio più aperto e voluminoso. Se la paratia fosse stata attaccata all’albero, infatti, avrebbe fatto guadagnare qualche centimetro alla cabina ma avrebbe dato la sensazione di uno spazio più sacrificato.

A poppa ci sono due cabine matrimoniali gemelle con una buona abitabilità e un secondo bagno senza box doccia. C’è, infine, un’ultima cabina, con le cuccette tipo pullman e lo spazio per la lavatrice. È un ambiente più piccolo, ideale per il marinaio o per i figli e comunque perfetto anche come ripostiglio in modo da avere sempre la barca in ordine. E, come sottolineato all’inizio, la voglia di mollare gli ormeggi e fare una lunga crociera sul Dufour 48 è amplificata dalle condizioni che ho trovato a Palma di Maiorca durante il test. Un bel vento costante tra i 16 e i 18 nodi , in pratica la giornata perfetta per veleggiare. Il progetto curato da Umberto Felci si dimostra ben riuscito. La barca è indubbiamente da crociera, ma non per questo incapace di regalare emozioni sottovela. Stringendo al massimo la bolina navigavo a 7,7 nodi e poggiando fino a raggiungere un angolo di 60°, addirittura a otto nodi e mezzo. Con il gennaker le prestazioni sono migliorate, passando da nove e mezzo a più di dieci nodi dal traverso al gran lasco. Il timone era abbastanza duro per effetto del vento e dell’onda, ma comunque non eccessivamente faticoso. La barca manteneva la rotta ed era anche abbastanza reattiva quando si doveva anticipare la manovra sull’onda al traverso per evitare che “scappasse” fino a strambare.

Il layout della coperta consente di trasformare gli ambienti esterni con estrema facilità. Il risultato è una barca funzionale per la navigazione e confortevole durante le soste.

DUFOUR YACHTS
La Rochelle, Francia
www.dufour-yachts.com

PROGETTO
Felci Yacht Design e Ardizio Design (interiors)

SCAFO
Lunghezza f.t. 15,29m • Lunghezza scafo 14,32m • Lunghezza al galleggiamento (LWL) 13,35m • Baglio massimo 4,85m • Dislocamento a secco 13.900 kg • Zavorra 3.850 kg • Pescaggio 1,75m • Serbatoio carburante 250 l • Serbatoio acqua 530 l • Randa 64 m² • Genoa 53 m² • Fiocco autovirante 42 m²• Gennaker 180 m²

PROPULSIONE
Odsea+ Pack • Ibrido/elettrico • Potenza 25 kW • Batterie al litio 32 kWh • Generatore 14 kW • Idrogeneratore 1,5 kW • Pannelli solari 1.300 W • Converter 6 kW

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO*
A partire da 432.000 € Iva esclusa con Pack Odsea e generatore da 14 kW. A partire da 355.000 € con motore da 57 cv

*Il prezzo si riferisce a Settembre 2025

(Dufour 48 – I want to be Free – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Settembre 2025)

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Grand Soleil Blue – Set the course for sustainability

BARBARA BORGONOVO — Wed, 12 Nov 2025 14:22:28 +0000

Nel Grand Soleil Blue design, efficienza e tecnologia si incontrano in una barca a vela con motore ausiliario elettrico che guarda al futuro della crociera weekend

by Joseph Culicchia

Abbiamo provato il Grand Soleil Blue progettato da Matteo Polli per quanto riguarda l’architettura navale e da Nauta Design per gli interni e la coperta. È lunga fuori tutto 11,30 metri, lo scafo è 9,99 metri, quindi è omologata natante, ha un baglio di ben 3,70 metri che permette di avere molta abitabilità e un pescaggio di 2,20 metri. L’albero è molto arretrato in modo da avere un fiocco con tanta tela e la randa è square top.

GS Blue è anche una barca per godersi una giornata al mare o, volendo, un fine settimana. In coperta, a poppa, il prendisole è estensibile per avere più superficie a disposizione durante le soste in rada. Gli interni, invece, non hanno una grande abitabilità, ma c’è un divanetto che si trasforma in cuccetta, una piccola cucina e locale bagno.

La barca presenta linee tese con il disegno della poppa largo e molto spazioso, il prendisole, comodo anche durante la navigazione, è dotato di divanetti sulla poppa dietro ai due timoni a ruota. La scia della barca è piatta perché la poppa è molto larga e rende dolce la navigazione. Si possono inserire delle draglie in carbonio o in dyneema e i candelieri si possono mettere ed estrarre a piacimento. Il progetto di questa imbarcazione rispecchia la visione dell’ingegnere che da appassionato e da regatante ha reso la barca veloce con un concept differente dai 2 modelli precedenti.

La barca è stata realizzata con una resina termoplastica, una tecnologia sviluppata da NL Comp, riciclabile a fine vita. Infatti, attraverso un processo chimico, che non richiede calore, si può sciogliere la resina e dividerla dalle fibre di vetro. In questo modo, le fibre di vetro si possono ripulire e riutilizzare.

Le crocette sono acquartierate, il che rende la barca molto piacevole da sentire anche durante le manovre. Durante il test a Malcesine, nord del Lago di Garda, vi erano delle condizioni di acqua piatta, con Ora, vento da sud, variabile dai 10 fino a raffiche di 19 nodi. Al primo impatto ho percepito la facilità nel gestire l’imbarcazione anche senza l’aiuto di altre persone grazie anche al fiocco autovirante e al rollafiocco. La vela di prua è dotata di garrocci tessili. Tutte le drizze sono rimandate a poppa e non c’è bisogno di dover andare a prua per dover issare e sistemare la randa sulle bitte intorno all’albero. Importante per questa filosofia di barca è che i winch siano elettrici affinché si possano issare e ammainare facilmente randa, fiocco e gennaker.

Al lasco (130–155°) la barca performa bene, senza esplosività in raffica, coerente con una carena pensata per il comfort. In bolina stretta (40° TWA), il risultato è sorprendentemente buono per una barca da crociera, con velocità attorno ai 6,5-7 nodi.

Durante l’uscita, il setting della barca era perfetto per le condizioni meteo presenti, quindi randa full batten, senza mani di terzaroli (38 m²), fiocco (26 m²), e durante le andature portanti jennaker di (100 m²). Nell’armo della barca vi sono anche code zero e genoa. Le vele sono realizzate con materiali termoplastici dalla veleria OneSails. Le vele 4T FORTE sono le prime “green sails” al mondo. Le membrane e il loro assemblaggio sono progettati per soddisfare i più alti standard in termini di impatto ambientale e opzioni riciclabili. La navigazione di bolina era piacevole e lineare, con un angolo di 40° e 15 nodi di vento si manteneva una velocità tra i 6/7 nodi. Al lasco abbiamo raggiunto 10,4 nodi. In andatura portante, la barca oscillava da un angolo di 130/155° con una velocità media di 8,5 nodi.

La scelta del doppio timone a ruota, a mio parere, è conforme con l’idea di privilegiare la comodità di movimento a bordo; anche se durante le manovre avrei preferito un timone singolo per avere più precisione nell’uscita dalle manovre. L’imbarcazione è costruita utilizzando una resina termoplastica di nuova generazione, frutto della ricerca e dello sviluppo di NL Comp, azienda impegnata nell’innovazione sostenibile nel settore nautico. A differenza delle resine tradizionali, questo materiale è completamente riciclabile al termine del ciclo di vita del prodotto. Attraverso un processo chimico a freddo, che non richiede quindi l’impiego di calore, la resina può essere sciolta e separata dalle fibre di vetro che compongono la struttura. Le fibre, una volta ripulite, possono essere riutilizzate per nuove applicazioni, riducendo significativamente l’impatto ambientale e promuovendo un’economia circolare anche nella costruzione di imbarcazioni.

Attenzione alla sostenibilità anche con l’innovativo sistema di propulsione da 6 kW firmato e-Propulsion, supportato da batterie al litio da 8 kW per una durata ottimale. Inoltre, l’imbarcazione è dotata di un sistema d’idrogenazione che sfrutta l’elica e il pod del propulsore, capace di generare 250 watt di energia a una velocità di sei nodi. A completare il sistema, sono presenti pannelli solari che forniscono ulteriori 340 W, contribuendo a garantire un’autonomia maggiore e a rendere l’imbarcazione ancora più eco-compatibile. A questo proposito è intervenuto l’architetto navale Matteo Polli, velista e progettista di questo come di tanti altri modelli a vela di Cantiere del Pardo: “Le batterie che alimentano il motore elettrico si possono ricaricare con i pannelli solari disposti sul ponte di prua, oppure, quando si rientra in banchina, tramite una ricarica veloce di circa mezza giornata per l’intero pieno, con i cavi 230 volt. Inoltre, il sistema è stato progettato per ricaricarsi anche con l’idrogenazione durante la navigazione; quindi, girando l’elica si ricaricano le batterie, in pratica come una macchina elettrica in discesa”.

L’idrogenazione serve perché, se l’utilizzo del propulsore nella giornata è limitato, l’energia che si ottiene dall’elica mentre si naviga a vela consente di rientrare in porto con le batterie nelle stesse condizioni di quando si è partiti. I pannelli solari, invece, permettono di ricaricare durante la settimana. Ipotizziamo che la barca venga utilizzata nel weekend, grazie ai pannelli, durante la settimana, le batterie ritornano cariche al 100%. In questo modo, non è necessaria la corrente dalla banchina. Ovviamente, è possibile anche ricaricare le batterie con il cavo e la colonnina.

Grazie al pacco batterie standard, il GS Blue è in grado di navigare per 30 miglia nautiche a una velocità di circa 5 nodi, equivalenti a circa 6 ore di utilizzo continuo del motore. Con il pacco batterie doppio, l’autonomia arriva a 12 ore. Il sistema fotovoltaico Solbian, che sviluppa circa 340 W di potenza, è perfettamente integrato nella tuga e progettato per essere calpestabile, con una finitura antiscivolo che ne garantisce la sicurezza. Oltre a ricaricare il banco batterie del motore, questo impianto può trasferire l’energia in eccesso al banco destinato ai servizi di bordo, assicurando un bilanciamento ottimale delle cariche e una maggiore efficienza energetica globale. Per ricaricare completamente le batterie, utilizzando solamente i pannelli solari, il tempo necessario è di circa una settimana rispecchiando l’idea del progetto di lasciare che le batterie durante la settimana si ricarichino e il weekend si possa uscire in barca senza aver usato cavi in banchina. Vi è anche un pacco batterie, separato da quello del motore, per una questione di sicurezza e di comodità per l’utilizzo anche dei winch elettrici con cui si possono issare le vele senza fatica seduti in pozzetto.

«Tutto il progetto è stato sviluppato per poter dividere facilmente i materiali, inclusi i legni e gli acciai. Per poter riciclare una barca è necessario dividere i materiali senza costi troppo onerosi». Matteo Polli

CANTIERE DEL PARDO
Via F.lli Lumiere 34
I-47122 Forlì (FC)
T. +39 0543 782404
www.cantieredelpardo.com

PROGETTO
Matteo Polli (architettura navale) e Nauta Design (interni e coperta)

SCAFO
Lunghezza f.t. 11,30m • Lunghezza scafo 9,99m • Baglio massimo 3,70m • Pescaggio 2,20m • Dislocamento 3.500 kg • Sup. velica randa 38 m² • Sup. velica fiocco 26 m² • Sup. velica gennaker 100 m²

CERTIFICAZIONE CE
CAT C

PREZZO*
Base da 229.000 € Iva esclusa.

*Il prezzo si riferisce ad Agosto 2025

(Grand Soleil Blue – Set the course for sustainability – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Agosto 2025)

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YYachts annuncia il nuovo Y7

BARBARA BORGONOVO — Fri, 12 Sep 2025 10:03:31 +0000

Un modello popolare viene rinnovato dai leggendari designer di yacht judel/vrolijk & co. Upgrade intelligenti elevano il comfort e le prestazioni del nuovo Y7 di YYachts

YYachts, cantiere tedesco specializzato in yacht a vela premium in carbonio, annuncia un nuovo capitolo per il suo celebre modello Y7. In collaborazione con il leggendario studio di design nautico judel/vrolijk & co, il modello Y7 sarà presto oggetto di un importante restyling che ne esalterà ulteriormente le prestazioni, il comfort e l’estetica.

Fin dal suo debutto, l’Y7 ha fissato nuovi standard nella categoria dei 70 piedi, ricevendo elogi per la sua costruzione leggera, la facilità di conduzione e il design minimalista e filante. Con quasi 20 unità che solcano i mari in tutto il mondo, l’Y7 è diventato un’imbarcazione iconica all’interno del portafoglio YYachts — ed è ora pronta per la sua prossima evoluzione.

Il restyling, guidato da judel/vrolijk & co, uno dei team di architettura navale più influenti al mondo, introdurrà una serie di raffinamenti sottili ma significativi. Michael Schmidt, fondatore di YYachts, ha commentato: “L’Y7 è stato un grande successo e un punto di riferimento nel suo segmento. Quando realizzi qualcosa di veramente valido e i clienti sono estremamente soddisfatti, è difficile migliorarlo. Ma abbiamo sentito che era arrivato il momento di evolvere l’Y7: stiamo modernizzando lo yacht per mantenerlo attuale e assicurarci che rimanga una dichiarazione di stile — elegante e inconfondibilmente all’avanguardia”.

Il nuovo Y7 introduce una serie di upgrade intelligenti, sia nel design che nelle funzionalità, per migliorare comfort, sicurezza e prestazioni. Un cambiamento chiave riguarda le linee dello scafo, ora affinate per offrire un volume interno maggiore, migliorare la stabilità e garantire prestazioni di navigazione eccellenti. judel/vrolijk & co ha anche reso più filante il profilo di prua e riequilibrato la sheerline, mantenendo la tipica “silhouette YYachts”, immediatamente riconoscibile anche da lontano.

Dal punto di vista estetico, spicca il nuovo coaming del pozzetto, che si ritrae verso la sovrastruttura. Questa soluzione non solo amplia i passavanti laterali, ma dona anche una sensazione di maggiore spaziosità. Un’altra importante novità è l’ingresso asimmetrico, che lascia sempre libero il passaggio nel pozzetto, migliorando il flusso e l’usabilità. Il pozzetto stesso è ora più raccolto, per una maggiore sicurezza a bordo, e presenta un divano a U sul lato di dritta, per un comfort superiore.

All’interno, il maggiore volume ha permesso di realizzare una cabina armatoriale significativamente migliorata, disponibile in tre diverse configurazioni. I futuri armatori potranno inoltre scegliere tra una nuova cabina Vip per gli ospiti (una novità assoluta) oppure una zona equipaggio ampliata con crew mess, offrendo così maggiore flessibilità in base all’utilizzo e alla composizione dell’equipaggio. Michael Schmidt ha infine aggiunto: “Sembra che il nuovo Y7 sarà perfettamente integrato nella nostra flotta, visto che quattro unità di questo nuovo modello sono già state vendute”.

(YYachts annuncia il nuovo Y7 – Barchemagazine.com – Settembre 2025)

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Lagoon 43 – Versatile e sorprendente

BARBARA BORGONOVO — Mon, 23 Jun 2025 06:32:32 +0000

Gli esterni sono stati disegnati da Patrick le Quément. Lo studio VPLP ha firmato l’architettura navale e Nauta Design ha progettato gli interni. Un team consolidato che ha concepito un’imbarcazione versatile e sorprendente

by Sacha Giannini – photo by Julien Gazeau

Sebbene la nautica da diporto non abbia ancora trovato oggi la sua vera identità e vive nella costante ricerca di soluzioni “evolutive” e risposte d’avanguardia, è tuttavia sempre più convinta che per identificarsi e distinguersi, debba trasferire e adattare allo scafo un’abitazione o qualche suo vincente schema edilizio. In questo scenario di incognite e astrazioni Lagoon conserva, con l’audacia del progresso, il buon senso tra tutte queste “combinazioni” all’interno di una finestra temporale che va ben oltre le smanie dei cambiamenti tout court. Lagoon, come produttore mondiale di catamarani a vela, aggiorna costantemente i propri scafi con un’operazione di sottrazione da imitazioni e facili manierismi.

La cucina, orientata verso pruae senza mobili alti, offre maggiore spazio di lavoro rispetto al Lagoon 42. Il tavolo da pranzo è modulare e si estende fino al pozzetto, con la possibilità di ospitare fino a dodici persone. Questa funzionalità è resa possibile dalle finestrature più ampie rispetto ai modelli precedenti, che uniscono gli spazi interni ed esterni, massimizzando l’area dedicata alla convivialità.

Dalle ispirazioni “automotive” per gli chassis e il car design, a quelle più “edificatorie” delle case sull’acqua, Lagoon, nei suoi primi 40 anni di attività, ha assorbito e dettato mode con sperimentazioni e un coerente uso del design, del buon senso, delle proporzioni e degli equilibri tra volumi, tecnologia e marketing. Lagoon si interroga costantemente sui valori più “giusti” da associare al prodotto diportistico, dallo styling alle tecniche costruttive, fino al concetto e alle previsioni di durata attraverso anche i programmi di refit NEO che restituiscono nuova vita all’usato Lagoon con un upgrade e refresh Standard, Silent o Premium Pack per un obiettivo sostenibile di riuso della vetroresina attraverso una ricomposizione quasi archeologica, “anastilotica” dei pezzi originali smontati e rinnovati e una garanzia di 2 anni come nel nuovo. Sebbene riconoscere che un prodotto industriale, come un catamarano di serie, nasce con una vita predeterminata lunga quanto quella necessaria per preparare il modello successivo, riesce a programmare innovazione e ricerca senza molte scadenze e senza fermarsi mai a facili “travestimenti” e alle sole dimensioni che contano.

I nuovi Cat Lagoon “midsize” 43 hanno LOA e Beam contenuti, ideali per la famiglia e per il diporto poiché attrezzati di tutto il necessario non solo per arrivare, ma per viaggiare, ed è proprio in questo intervallo tra l’inizio e la fine del viaggio che trovano la loro forte espressione di servizio e di accoglienza. Il nuovo 43, che aggiorna il precedente 420, bestseller del marchio con più di 1.000 vari alle spalle dal 2016, senza esporsi più di tanto all’insolito, rimane nell’abituale, nel sicuro, cadenzando forme e ritmi di bordo con nuovi aggiornamenti di spazio e d’uso, invitando il viaggiatore spaesato e non abituato alla “fissa dimora”, verso una nuova esperienza in mare, personalizzata e immersiva in un comfort sempre più familiare.

In questa nuova veste, il 43 offre attenzioni e cure, aggiungendo soluzioni pratiche e veloci sia per navigare a vela, sia per essere comode house boat. In particolare: un ingresso laterale sulle due murate in zona poppiera garantisce accessi facili e sicuri con ormeggi all’inglese, la timoneria a mezzanino in coperta lato sx permette un pieno controllo della visibilità sia a vela, sia in fase d’ormeggio, il flybridge e il pozzetto di prua sono entrambi abitabili con comodi prendisole e divani, il tavolo modulare da 6 posti all’interno del decksaloon si estende all’occorrenza al pozzetto in modalità “inside-out” per ospitare fino a 12 persone, combinando divani e pavimento alla nuova configurazione.È una barca piena di sorprese, di livelli e calpestii, ben articolata con uno stampo virtuoso con soluzioni disegnate e un controstampo alla ricerca di massimi spazi e comfort.

Un nuovo design dello scafo migliora gli spazi interni con cabine più ampie e un’abitabilità superiore. Nella versione con tre cabine, lo scafo di dritta ospita una lussuosa cabina armatoriale con la zona notte a prua e un bagno con doccia separata a poppa, garantendo comfort e privacy a livello di una suite d’albergo.

Nella versione a 3 cabine, l’armatoriale ha l’intero scafo di dritta a disposizione per un letto matrimoniale a prua e un bagno con doccia a poppa, spazi di stivaggio e percorsi da suite d’albergo! In entrambe le versioni da 3 o 4 cabine i letti matrimoniali “a isola” hanno tutti la stessa dimensione, grazie ad un aumento dei masconi che permettono di recuperare ben oltre 50 cm a prua con una fascia di bordo che avvolge le murate e sovrappone gli scafi creando un gradino simile a un “chine flat” su ogni lato, un “ginocchio” fuori galleggiamento con doti stabilizzatrici all’ancora per rollii sfuggiti al controllo di carena. Un’altra novità in casa Lagoon è la cucina a baglio che guarda a prua, funzionale alla grande apertura tra dinette e pozzetto, ma un po’ meno per la perdita di comodi pensili e sportelli che per ovvie ragioni di visuali sono dovuti slittare sottopiano. Interessante è la soluzione del divano ad estrema poppa con lo schienale basculante come anche le gruette per il tender in acciaio che rispettivamente permettono di sedersi guardando verso prua o verso il mare e di trasformarsi in modo facile e rapido in una comoda piattaforma prendisole.

Per essere un catamarano da crociera, dimostra tutta la sua abilità a vela e, senza grosse pretese, naviga indisturbato e silenzioso anche a motore. A 6 nodi e 2100 consuma di circa 10 l/h per coppia motori e può percorrere fino a 340 miglia nautiche come best range cruising.

Nel nuovo piano velico è previsto di serie, in sostituzione del fiocco autovirante del modello precedente, un genoa sovrapposto con una superficie notevolmente più ampia, favorendo così anche alle brezze leggere di garantire più potenza grazie pure al generoso Code Zero opzionale per le andature portanti. La comoda seduta imbottita della timoneria è un po’ bassa rispetto alla consolle e al sistema ruota/strumenti/visibilità, ma basterebbero poco meno di 10 cm in più per avere una postura e visibilità perfetta, grazie anche alla posizione ideale di governo “a mezzanino” sul ponte di coperta che permette ogni angolazione. Sempre in zona timoneria, la pedana poggiapiedi per rialzarsi in fase di ormeggio o per scrutare meglio prua e orizzonte è un po’ troppo vicina al timone con il rischio di attriti e usure di scarpe o stivali da barca, che tangenti al diametro della “ruota”, si ritrovano quasi d’impiccio! Il comando elettrico del trasto randa, per regolare il binario ad estrema poppa del fly, è forse un po’ distante dal timoniere per una gestione autonoma della regolazione vele senza aiuti di familiari o amici al seguito. Per ultimo ma non per importanza, in tuga vicino all’albero, due tientibene a cavalletto sarebbero ben visti da armatori neofiti o improvvisati familiari marinai, per regolare in sicurezza lazy jack, lazy bag, cerniere e drizze. Nonostante queste piccole e personali avvertenze, la barca è piena di ottime soluzioni, è oggettivamente armoniosa, pulita ed estremamente comoda.

L’ampio flybridge con prendisole e divani a C e un’area relax a prua, sono gli spazi ideali per indimenticabili aperitivi al tramonto.

La timoneria a mezzanino, tipica anche dei modelli minori, migliora la manovrabilità e la visibilità, rendendo la barca gestibile in equipaggio ridotto.

Durante il sea trial di Palma di Maiorca il meteo è buono, il mare è calmo e i venti sono tesi tra 10 e 15 nodi reali. Siamo 7 a bordo, Con il 50% di acqua su 300 litri totali e il 100% di nafta su 570 litri, sono armati randa e nuovo Genoa sovrapposto (circa 105 m² totali) e con 13,8 nodi di vento reali su una bolina stretta di 45-50 gradi procediamo a velocità di 6,2 nodi. Il vento aumenta con raffiche fino a 16,8 – 17 reali e la SOG raggiunge 6,6 – 7 nodi, davvero buoni per un cat sotto bolina stretta. Poggiando progressivamente verso i 60° si guadagna velocemente quasi mezzo nodo, fino a toccare 7,1 nodi e 7,5 con un leggero rinforzo di vento a 17,5 nodi reali. Al traverso con 90° e soli 10 nodi di vento decidiamo di issare il Code Zero e riprendiamo velocità a 7 nodi, poggiamo fino a 120° al lasco e il vento a 8 nodi spinge il Cat a 5,5 – 6 nodi di sog. L’angolo di virata con 50° di mura è superiore ai 100° e un po’ lentamente si riprende assetto e corsa senza perdersi per strada.

LAGOON
162, Quai de Brazza
CS 81217
F-33072 Bordeaux Cedex
T. +33 (0)557 809280
info@cata-lagoon.com
www.cata-lagoon.com

PROGETTO
VPLP Design, Van Peteghem-Lauriot Prévost (naval architecture) • Patrick le Quément (exterior design) • Nauta Design (interior design)

SCAFO
Lunghezza f.t. 13,92m • Larghezza massima 7,69m • Pescaggio 1.4m • Dislocamento leggero 13,9 t • Superficie velica di bolina 105 m² • Randa 68 m²• Genoa 37 m² • Capacità serbatoio carburante 570 l • Capacità serbatoio acqua 300 l • Numero di cuccette da 6 a 8

MOTORIZZAZIONE
2 x 57 cavalli

CERTIFICAZIONE CE
CAT A:12; B:14; C:20; D:30

PREZZO*
499.000 € Base – Iva esclusa

*Il prezzo si riferisce a Marzo 2025

(Lagoon 43 – Versatile e sorprendente – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Marzo 2025)

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Nautor ClubSwan 43 – Rebel Archetype

BARBARA BORGONOVO — Fri, 06 Jun 2025 09:25:53 +0000

Il ClubSwan 43 è l’ultimo modello Nautor della serie Fast Cruiser. Inizialmente annunciato come 41, ha cambiato dimensione per adattarsi alle nuove regole di regata ORC, aumentando la lunghezza fuori tutto fino a diventare l’attuale 43

by Sacha Giannini – photo by Stefano Gattini

Questo modello guarda al futuro della vela perfezionando stile, tecnologia e rating di una gamma monotipo racer-cruiser molto attenta a diventare un riferimento del settore. Dall’architettura navale all’analisi delle prestazioni, entrambe coordinate da Juan-K (Kouyoumdjian), all’ingegneria delle linee d’acqua affidata a Pure Design & Engineering, fino al funzionale allestimento interno, semplice e rigoroso, studiato da Lucio Micheletti, questo crossover OneDesign è stato sviluppato per regatare alla grande, ma in grado di offrire anche i vantaggi di una crociera comoda, semplice e sportiva.

Un progetto innovativo, all’avanguardia per ingegneria e uso dei materiali, sviluppato con grande equilibrio di tecnica, affidabilità ed estetica, combina in una perfetta fusione Racing Prowess e Cruising Comfort. La barca va oltre ciò che si vede e offre agli armatori la possibilità di regatare in più classi, partecipare ai circuiti Swan One Design e anche a quelli ORC.

Il layout degli interni prevede tutto il necessario per la vita di bordo, con tre cabine doppie, dinette a divani lineari speculari, un tavolo apribile, una piccola cucina e un wc di tutto rispetto. Considerando il gigantesco pozzetto esterno di manovra, dentro rimane incredibilmente spaziosa e ben fruibile e fuori si mostra grintosa ed elegante. Con una prua quasi inversa a cavallino rovescio, forme tirate in carena, un profilo aerodinamico con un leggero spigolo a poppa, il volume è scavato da baglio massimo fino ad estrema poppa in un grandissimo pozzetto equipaggiato da 8 winch. La costruzione è stata affidata a Fiber Mechanics con sede a Lymington, nel Regno Unito, utilizzando E-glass in infusione di vinilestere ed epossidica per i rinforzi in carbonio. Il boma, il bompresso e l’albero, con un alto modulo elastico, sono sempre in fibra di carbonio. La lama di deriva a “L” non è semplicemente giuntata e complanare al fondo fasciame ma è inserita a scafo in un profondo recesso dedicato, integrato nella laminazione e bloccata da due prigionieri di grosse dimensioni che vincolano anche il puntello inox sotto la mastra insieme al tavolo della dinette. Una soluzione innovativa che secondo i progettisti migliora l’assorbimento dei carichi e l’integrità strutturale.

Questo prototipo di CS 43, visitato e provato a Pietarsaari, era in versione light, senza accessori e optional necessari soprattutto per la crociera. Senza salpancora e pozzo catena, senza bitte a prua e poppa, senza vela adeguata di prua ma solo un piccolo jib armato senza alcuna sovrapposizione, senza lazybag, sprayhood e senza rifiniture interne perché ancora da allestire, si è dimostrato in 3 ore di seatrial comunque capace di trasmettere emozioni e ottimi ricordi.

Gli interni sono flessibili e, per le regate, permettono di rimuovere l’80% degli arredi e reinstallarli successivamente per tornare al comfort della crociera. È uno scafo performante ma facile e sicuro da condurre in crociera anche con equipaggio ridotto, per l’elevato momento raddrizzante e il basso centro di gravità. Una barca pensata per chi realmente vuole vivere il mare, divertirsi in regata o in lunghe navigazioni. Con un’anima molto italiana, è uno scafo capace di adattarsi ovunque, mostrando sempre la sua vera natura amichevole, competitiva ed essenziale.

La falchetta è in vetroresina con un profilo integrato a scafo e, ripiegato sul trincarino, forma un gradino d’appoggio di sicurezza per i prodieri e di contenimento guida per il defluire dell’acqua. Leggera e ben invelata, con 14,56 metri fuori tutto compreso il bompresso, 4,25 di baglio massimo, 2,4 metri di pescaggio e 7 tonnellate di dislocamento, può armare fino a 120 m² di tela tra randa e genoa e stringere anche sotto i 30° di bolina. Ottimo grip in pozzetto, comodo spazio di manovra ai winch, al sistema trasto randa e alle volanti di poppa. Il timone è fluido, morbido, quasi senza pressioni, molto sensibile con due belle ruote da design in carbonio.

Le due ruote dei timone sono leggermente inclinate verso l’esterno proprio per puntare la prua e avere la sensazione di stare sull’asse longitudinale di centro barca. Soluzione raffinata che non si apprezza immediatamente, ma solo dopo alcune miglia.

Albero, crocette, boma, bompresso e ruote timone sono nere in carbonio, candelieri, pulpiti, bozzelli e winch sono invece verniciati di nero, grigio è il fondo antisdrucciolo del pozzetto e tutto il resto è gelcoat bianco, ad uniformare un gioco leggero di contrasti e accenti puntuali sempre ben equilibrati.

Naviga benissimo, è bilanciato, veloce di bolina e stringe un ottimo angolo al vento. Al timone è divertente e risponde rapidamente ai comandi. Nonostante la ridotta dimensione della vela di prua, inadatta alla leggera brezza che ha soffiato inizialmente a 9/10 nodi per poi rinforzare con raffiche al massimo fino a 14 nodi, la barca ha raccolto ogni piccola bava e variazione di vento senza mai esitazione con incrementi istantanei della velocità.

Le manovre correnti sono organizzate e smistate ai winch con rinvii e percorsi “scavati” nello stampo della tuga per rimanere incassati e non sporgenti. Dettagli non scontati come la mastra albero, ricavata dallo stampo della tuga, leggermente inclinata per una preflessione e un giusto rake ORC.

Siamo 7 a bordo, con 9 nodi di TWS (true wind speed) e mare piatto, procediamo a 38/40° AWA (angle wind apparent) di bolina stretta con un SOG di 6 nodi, velocità buona ma penalizzata dalla poca tela di prua. Abbiamo provato a stringere al massimo a 33° registrando sotto raffica a 14 nodi sempre la stessa velocità di 6,5 nodi. Poggiando a 50/55°, la velocità aumenta a 7 nodi con 13 di apparente. A 90° scendiamo a 5,8 nodi con un apparente calato a 10. Abbiamo veleggiato all’interno del canale tra mede e isolotti, assecondando continui bordi e virate ogni 5 minuti. Semplice come una deriva, anche con poco vento, ha regalato un bellissimo ricordo.

NAUTOR SWAN
Pietarsaari, Finlandia
Nautor Swan Srl Italian Headquarter is
Borgo SS. Apostoli, 29
I-50123 Firenze
T. +39 055 240382
info@nautorswan.com
www.nautorswan.com

PROGETTO
Juan K Kouyoumdijan (architettura navale) • Pure Design & Engineering (ingegneria strutturale) • Lucio Micheletti (interior design) • Steve Wilson (studio del Rig)

SCAFO
Lunghezza f.t. 14,56m • Lunghezza di costruzione 13,1m • Baglio massimo 4,25m • Pescaggio 2,4m • Dislocamento a vuoto 7.800 kg • Capacità serbatoio combustibile 140 l • Capacità serbatoio acqua 300 l • Capacità serbatoio acque nere 60 l • Randa 35m²• Fiocco 70 m²

MOTORE
1x 40 cv

CERTIFICAZIONE CE
CAT B

PREZZO
820.000 € Base*

*Il prezzo si riferisce a Febbraio 2025

(Nautor ClubSwan 43 – Rebel Archetype – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Febbraio 2025)

L'articolo Nautor ClubSwan 43 – Rebel Archetype sembra essere il primo su Barche Magazine ISP.

Fountaine Pajot Thira 80 – Infinite space

BARBARA BORGONOVO — Wed, 14 May 2025 07:14:39 +0000

I volumi sono così ampi che sembra di essere a bordo di un’isola privata galleggiante. Ma il piano velico garantisce che si muova anche con vento leggero

by Niccolò Volpati

Quando sono salito a bordo di Thira 80, l’ultima novità e il più grande catamarano mai realizzato da Fountaine Pajot, mi sono sentito in una vera villa sul mare. Del resto, il successo dei multiscafi di questi anni, a vela, ma anche a motore, fonda le radici proprio in questo aspetto. Tanto spazio a disposizione.

Gli armatori hanno la libertà di selezionare mobili e tavolozze adatti al proprio stile personale, con opzioni di rivestimento dall’ampia gamma proposta da Pierre Frey.

I pannelli solari, inclusi quelli integrati nei vetri, sono in grado di fornire 8,2 kW di energia.

Volumi e superfici sono imparagonabili rispetto a un monoscafo. I numeri aiutano a capire, ma non spiegano tutto. La lunghezza fuori tutto si ferma un centimetro prima dei fatidici 24 metri, mentre il baglio supera gli undici metri. Qualsiasi attività si possa immaginare di fare a bordo, può essere ospitata all’aperto, in alto, all’interno o a pelo d’acqua. I pozzetti sono due, nel senso che lo spazio a prua è così esteso che è stato allestito come un secondo pozzetto. Questa area ospita prendisole, living, divanetti, mobile bar e una vasca idromassaggio. A poppa, invece, oltre ai divanetti, c’è un grande tavolo da pranzo. Le fiancate sono abbattibili, ma anche in questo caso, la superficie a disposizione consente di avere due terrazze arredate sull’acqua alle quali si aggiunge la piattaforma di poppa immergibile.

Le opzioni per gli interni sono numerose e consentono di scegliere tra quattro, cinque o sei cabine e se posizionare la cucina nel ponte inferiore oppure nel salone.

Gli spazi all’aperto prevedono anche il fly che, oltre a ospitare due ruote del timone e i winch di manovra, contempla anche un’area living e una zona pranzo con mobile cucina. Crociera però non è sinonimo solo di relax, ma anche di divertimento e lo studio Berret-Racoupeau, che ha curato per intero il progetto, ha ricavato due grandi vani per lo storage. Uno nella zona di prua pensato per le tavole da sup e uno a poppa per la moto d’acqua. Il varo è un gioco da ragazzi perché c’è un sistema a catapulta che permette di spostare agevolmente la moto sulla piattaforma di poppa immergibile e da questa al mare.

La superficie velica totale di 496 m² garantisce buone performance sottovela anche con venti leggeri.

Fountaine Pajot non ha trascurato nemmeno il tema della sostenibilità. I pannelli solari abbondano, si trovano sull’hardtop del fly, ma anche come estensioni laterali. Qual è il problema dei pannelli solari? Che tolgono spazio e che non consentono di far filtrare la luce. Fountaine Pajot ha però scelto dei modelli innovativi incastonati nel vetro. In questo modo si beneficia di energia rinnovabile senza rinunciare alla luce solare che illumina gli ambienti. La superficie complessiva dei pannelli di Thira 80 permette di ottenere ben 8,2 kW e quindi di poter attivare l’aria condizionata per una notte intera, magari durante una sosta in rada, senza ausilio del generatore. Per gli interni la scelta principale che deve fare l’armatore è dove posizionare la cucina. La versione Galley Up la colloca all’interno del salone e quindi in prossimità della zona pranzo, del living e con il vantaggio di poter godere della vista a 360° sull’esterno. Galley down, invece, prevede la cucina nel ponte inferiore, nello spazio di congiunzione dei due scafi. In questo caso, il vantaggio è quello di avere un salone sul ponte principale ancor più ampio per il relax.

La superficie in coperta è così ampia che il layout prevede due pozzetti, uno tradizionale a poppa e uno a prua. Thira 80 è il più grande catamarano che Fountaine Pajot abbia mai realizzato.

Lusso in crociera è sinonimo di spazio e qui certo non manca, ma anche di divertimento. A poppa c’è posto per una moto d’acqua e a prua un vano è dedicato ai sup.

L’area notte, come è facile immaginare, propone diverse soluzioni. Quella armatoriale prevede quattro cabine, mentre la versione rivolta al charter arriva a sei. E infine, c’è il piano velico, perché, è bene non scordarselo, Thira 80 è un catamarano a vela. Le cabine come suite, il garage per la moto d’acqua, i pannelli solari e il fly bridge potrebbero far pensare che si tratti di uno yacht a motore, ma non è così. Thira 80 ha un albero passante e una superficie velica di circa 500 m² che dovrebbe garantire buone performance sottovela anche con venti leggeri. Si timona in cima al fly dove ci sono due ruote e tutte le manovre e si ha una buona visibilità sia verso prua, sia lateralmente. Nel salone, c’è una stazione di comando interna con il joystick di manovra e ampi display.

FOUNTAINE PAJOT S.A.
Z.I. 17290 Aigrefeuille, Francia
info@fountaine-pajot.com
www.catamarans-fountaine-pajot.com

PROGETTO
Berret-Racoupeau Yacht Design

SCAFO
Lunghezza f.t. 23,99m • Baglio massimo 11,09m • Pescaggio 1,98m • Dislocamento a secco 65.200 kg • Serbatoio acqua 1.600 l • Serbatoio carburante 2.400 l • Sup. velica totale 496 m² • Sup. velica randa 200 m²• Sup. velica genoa 140 m² • Motore standard 2×175 cv

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO
A partire da 6.000.000 € più Iva. In configurazione armatoriale 7.400.000 € più Iva*

*Il prezzo si riferisce a Febbraio 2025

(Fountaine Pajot Thira 80 – Infinite space – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Febbraio 2025)

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Y8 YYachts – Open space & easy sailing

BARBARA BORGONOVO — Wed, 19 Mar 2025 08:42:38 +0000

Relax e adrenalina. L’ultima creazione di Yyachts è un ventiquattro metri che garantisce entrambe

by Niccolò Volpati

In pochi anni il cantiere di Michael Schmidt ha prodotto ben 24 esemplari di Y7. Tra questi 24 armatori era quasi scontato che ce ne fosse almeno uno che chiedesse, con insistenza, di crescere di taglia e avere uno scafo più grande. L’80 piedi in realtà c’era già, fu il primo modello lanciato dal cantiere tedesco, ma era giunto il momento di farne uno nuovo. E Y8 è assolutamente nuovo sia sopra, sia sotto la linea di galleggiamento. Nuovo lo scafo, tutto in carbonio e di un solo centimetro inferiore ai ventiquattro metri di lunghezza, nuovo il design, la coperta e gli interni.

È un progetto che si è sviluppato seguendo le indicazioni del suo armatore, ma le caratteristiche che lo contraddistinguono sono generalmente apprezzate da molti: ampi spazi, soprattutto sottocoperta, e facilità di conduzione. Il design e le soluzioni adottate sono molto originali e frutto di un lavoro di squadra. L’architettura navale e la coperta sono state progettate da Surge-Projects by Javier Jaudenes, mentre gli interni da David Thulstrup. E poi c’è l’ufficio tecnico nella sede del cantiere a Greifswald, in Germania. Per coordinare il lavoro c’è Francesca Modica di YYachts che è a capo del design team. Fatte le presentazioni, passiamo alla sostanza del lavoro che hanno prodotto.

Salone, zona pranzo e cabine: il comfort è massimo, lo stile è minimal. Gli interni sono stati curati da David Thulstrup in collaborazione con il cantiere. La cucina è collocata al confine tra la zona equipaggio di poppa e il salone, lì dove è giusto che si trovi.

Come si naviga con Y8

Partiamo dalla navigazione. Facilità di conduzione non significa scarse performance sottovela e infatti la velocità di Y8 è di poco inferiore a quella del vento. Merito anche di un piano velico che, senza complicare la vita al timoniere e all’equipaggio, è comunque in grado di offrire tanta tela. Il paterazzo non c’è e questo consente di avere una randa square top molto performante. Il fiocco è autovirante, ma per evitare di avere un fazzoletto a prua, l’albero è stato arretrato, pertanto, anche la vela di prua ha una buona superficie velica. Cazzando le vele a ferro, stringo la bolina fino a 35° mantenendo una velocità superiore agli otto nodi con un vento reale di 8,7. Allargando la bolina fino a 45° la velocità della barca si avvicina a nove nodi, che supero quando il vento rinforza oltre i dieci.Anche alle portanti le perfomance sottovela sono di tutto rispetto e le registro solo a vele bianche. Ci si può immaginare cosa sia in grado di fare Y8 con un gennaker o uno Spi. A motore la filosofia è la stessa. In sala macchine c’è un Nanni da 230 cavalli che consente di navigare in crociera sopra i dieci nodi e alla massima addirittura a dodici. In caso di lungo trasferimento senza vento, Y8 è in grado di garantire tempi ridotti e di macinare molte miglia.

Il piano velico di Y8

Oltre al piano velico e al motore, i meriti di performance del genere devono essere attribuiti alla costruzione full carbon e al dislocamento contenuto che il cantiere è riuscito a garantire. Alla sala macchine si accede dalla dinette, spostando i divanetti lineari e grazie al portello che si trova sul piano di calpestio che è comandato elettricamente. È un’operazione semplice da eseguire e consente di avere un accesso confortevole. Inoltre, l’insonorizzazione è molto efficace. Me ne accorgo quando il portello è aperto e il motore è in moto perché i decibel schizzano all’impazzata. Quando è chiuso, invece, il valore è limitato a 60 dbA, anche in dinette. Il comfort in navigazione è dato anche e soprattutto dal poco rumore. Più verso poppa della sala macchine c’è il garage per un tender di quasi quattro metri con un apposito sistema di alaggio e varo. Anche questo aspetto non è stato trascurato da chi ha disegnato la barca.

Il progetto è frutto di un lavoro a più mani tra ufficio tecnico interno e progettisti esterni, ma tante teste hanno trovato un equilibrio perfetto. Infatti Y8 stringe bene la bolina, reagisce prontamente appena il vento rinforza, ma non è mai difficile, né faticoso da timonare. Anche lo spazio a bordo è ben allestito. Il tailer è vicino al timoniere, ma senza doversi arrangiare in pochi centimetri. Le manovre sono tutte rinviate in pozzetto e i quattro winch sono a portata di mano. Chi si dedica alle manovre ha il giusto spazio a poppa per farlo, così come chi ama farsi trasportare può contare su un pozzetto ampio e confortevole. Le due aree sono distinte e il pozzetto è sempre molto ben protetto. Le opzioni sono addirittura tre: un bimini di tela che poggia su quattro pali in carbonio facili da smontare; una soluzione ibrida che prevede una sorta di prolunga dello sprayhood che poggia sempre sui pali in carbonio; e, infine, un hardtop rigido fisso. A ciascuno la protezione che preferisce.

L’ALBERO PASSANTE È PIUTTOSTO ARRETRATO, IN QUESTO MODO IL FIOCCO AUTOVIRANTE HA UNA SUPERFICIE NON RISICATA. NONOSTANTE LE PERFORMANCE E LE DIMENSIONI, Y8 È MOLTO FACILE DA CONDURRE. MERITO DEL PIANO VELICO, DELL’ATTREZZATURA DI COPERTA E DELLA COSTRUZIONE FULL CARBON.

Gli accessi per scendere sottocoperta sono due: a poppa c’è quello per raggiungere la zona equipaggio che è distinto dalla scaletta che invece consente di arrivare al salone. È un volume molto ampio con due divanetti lineari contrapposti montati su due binari in modo da poterli avvicinare o allontanare dalle fiancate. La sensazione è quella di un grande salotto di casa. Procedendo verso prua si trova la zona pranzo. Le cabine sono tre. A centro barca ce ne sono due per gli ospiti, mentre l’armatoriale è a prua. In qualsiasi parte dello yacht ci si trovi, sia sopra, sia sottocoperta, la sensazione è sempre quella di avere a disposizione ampi e confortevoli spazi. Comfort e performance sono stati voluti, progettati e realizzati in ogni dettaglio.

La costruzione full carbon consente di contenere il peso e avere ottime performance sottovela e a motore.

YYACHTS GMBH
Nordstrasse, Greifswald
Germany
T. +49 (0) 3834 585877-1
www.yyachts.de

PROGETTO
Surge-Projects by Javier Jaudenes (naval architecture and superstructure), David Thulstrup and YYachts Design Team (interiors)

SCAFO
Lunghezza f.t. 23,99m • Lunghezza al galleggiamento 22,40m • Baglio massimo 6,58m • Pescaggio standard 4,30m • Dislocamento a vuoto 38.500 kg • Zavorra 12.900 kg • Serbatoio carburante 1.300 l • Serbatoio acqua 1.300 l

MOTORE
Nanni T4.230 • Potenza 169,1 kW/230 cv • 4 cilindri in linea • Cilindrata 2.982 cc • Alesaggio per corsa 96mm x 103mm • Regime di rotazione massimo 3600 giri/minuto • Peso 350 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO
3.970.000 € (Novembre 2024)

(Y8 YYachts – Open space & easy sailing – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Novembre 2024)

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Barche a verla | Barche Magazine

Nautor Swan: avviata la costruzione dello Swan Alloy 44

Belle Brise torna in mare

Swan 128 – All Maxi

Misa Poggi ha realizzato per gli interni un layout ottimale e flessibile, con un ampio appartamento dedicato all’armatore nella zona di prua e una generosa area per l’equipaggio a poppa.

Negli ultimi dieci anni, la collaborazione tra lo Studio Frerse il cantiere ha portato alla realizzazione di 13 progetti, di cui 7con lunghezze superiori a 80 piedi.

La polare indica che, con vento forte, Swan 128 può raggiungere 17 nodi.

Dufour 48 – I want to be Free

Odsea Pack è il sistema che prevede un motore elettrico da 25 kW alimentato da un generatore o da fonti rinnovabili come i pannelli solari e l’idrogenerazione.

Il layout della coperta consente di trasformare gli ambienti esterni con estrema facilità. Il risultato è una barca funzionale per la navigazione e confortevole durante le soste.

Grand Soleil Blue – Set the course for sustainability

Al lasco (130–155°) la barca performa bene, senza esplosività in raffica, coerente con una carena pensata per il comfort. In bolina stretta (40° TWA), il risultato è sorprendentemente buono per una barca da crociera, con velocità attorno ai 6,5-7 nodi.

«Tutto il progetto è stato sviluppato per poter dividere facilmente i materiali, inclusi i legni e gli acciai. Per poter riciclare una barca è necessario dividere i materiali senza costi troppo onerosi». Matteo Polli

YYachts annuncia il nuovo Y7

Lagoon 43 – Versatile e sorprendente

La timoneria a mezzanino, tipica anche dei modelli minori, migliora la manovrabilità e la visibilità, rendendo la barca gestibile in equipaggio ridotto.

Nautor ClubSwan 43 – Rebel Archetype

Fountaine Pajot Thira 80 – Infinite space

I pannelli solari, inclusi quelli integrati nei vetri, sono in grado di fornire 8,2 kW di energia.

La superficie in coperta è così ampia che il layout prevede due pozzetti, uno tradizionale a poppa e uno a prua. Thira 80 è il più grande catamarano che Fountaine Pajot abbia mai realizzato.

Lusso in crociera è sinonimo di spazio e qui certo non manca, ma anche di divertimento. A poppa c’è posto per una moto d’acqua e a prua un vano è dedicato ai sup.

Y8 YYachts – Open space & easy sailing

Come si naviga con Y8

Il piano velico di Y8

Negli ultimi dieci anni, la collaborazione tra lo Studio Frers
e il cantiere ha portato alla realizzazione di 13 progetti, di cui 7
con lunghezze superiori a 80 piedi.