Barche a motore | Barche Magazine https://www.barchemagazine.com/barche/barche-a-motore/ Rivista di informazione sulla nautica da diporto. Novità, prove, esclusive su barche e yacht a vela e a motore Thu, 28 May 2026 12:29:47 +0000 it-IT hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.0 https://www.barchemagazine.com/wp-content/uploads/2021/04/cropped-Senza-titolo-1-32x32.png Barche a motore | Barche Magazine https://www.barchemagazine.com/barche/barche-a-motore/ 32 32 Manda S05.3 – Bella e possibile https://www.barchemagazine.com/manda-s05-3-barche-test/ Mon, 25 May 2026 07:05:19 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=258771 Un design davvero particolare che la rende diversa da tutte le altre. Ma anche funzionale al comfort e al piacere […]

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Un design davvero particolare che la rende diversa da tutte le altre. Ma anche funzionale al comfort e al piacere di navigare

by Niccolò Volpati

“Torna domattina presto e ti prometto che usciamo”, mi assicura Valentin Mitev, comandante del Manda S05.3 ormeggiato a Cannes. Era la terza volta che passavo dalla banchina nella speranza di poter uscire per provare la barca. Luigi Manda, titolare del cantiere, me lo aveva promesso, ma era in corso il Salone Nautico, un periodo sicuramente affollato e concitato. Sono giustificati, pensavo, anche perché i modelli di Mandayachts, tutti disegnati da Giovanni Ceccarelli, attiravano particolarmente l’attenzione e c’era sempre la fila di visitatori che voleva salire a bordo. Il design è davvero particolare, impossibile non notarlo e quindi difficile resistere alla tentazione di una visita. Del resto, i saloni si fanno per questo.

Gli interni hanno due accessi: uno da poppa che porta all’area living panoramica e uno a poppavia della consolle di guida con una scaletta prossima alle cabine dell’armatore e degli ospiti.

La mattina dopo non avevo molte speranze. Pensavo mi avessero liquidato con un “torna domani”, per liberarsi di una scocciatura e invece Valentin Mitev ha mantenuto la promessa e mi aspetta già con i motori accesi. “Non ci speravo – gli dico – credevo che la tua fosse una promessa da marinaio. Ma che dici? Qui comando io”, mi risponde con un sorriso smagliante. Pronti via, fuori dalla diga foranea c’è un’onda piuttosto ripida di mezzo metro incrociata con le tante scie degli yacht in transito nel golfo.

In sala macchine ci sono due Volvo D8 con la trasmissione Ips. La sensazione è subito molto positiva. La carena si comporta bene: fende senza problemi le onde ed è maneggevole e stabile. È tutto molto equilibrato e facile. La V di prua è perfetta perché anche quando ti aspetti di prendere colpi, non succede. Ottimo il comportamento anche in virata; la sensazione positiva è accentuata dalla visibilità perfetta dalla plancia. La consolle è molto aperta; non ci sono né montanti né sovrastrutture che limitano la vista. Al timone si ha tutto sotto controllo, me ne rendo conto perché il traffico a Cannes, soprattutto durante il Salone Nautico, è intenso, ma mi sono rilassato e ho navigato in assoluta tranquillità. Alla massima velocità ho registrato 28 nodi e mezzo, ma il dato più significativo, secondo me, è il minimo di planata. A meno di undici nodi, infatti, Manda S05.3 plana. E lo fa consumando solo 63,5 litri/ora complessivi. È una carena che non fa fatica a uscire dall’acqua, il che consente di avere un ampio range di crociera. Solitamente il range ampio si ottiene con motori potenti che spingono la barca a velocità elevate, ma la conseguenza è avere consumi elevati. Le linee d’acqua disegnate da Ceccarelli, invece, consentono di avere un ampio range di crociera senza consumi esagerati.

Oltre all’area living, c’è la cucina, mentre la cabina armatoriale,
con il bagno, si trova a prua.

Quello che mi ha colpito di Manda S05.3 non si trova soltanto sotto la linea di galleggiamento. Anche la coperta e gli interni sono davvero originali, ma è bene chiarire un aspetto. Non si tratta di un design pensato semplicemente per stupire. Le scelte sono funzionali a una fruizione particolare. La prua è rovescia e ormai si potrebbe definire una prua alla Ceccarelli. È un segno distintivo del progettista, ma anche un elemento che distingue lo scafo dagli altri scafi. 

Dall’esterno, Manda S05.3 sembra una barca che racchiude le caratteristiche di un fly, di un open e di un explorer. La poppa è una gigantesca beach area; misura infatti ben 15 m2, mentre per arrivare all’area living e alla plancia si deve salire. Ci sono tre gradini ed è quasi come se ci si trovasse su un secondo ponte. Il primo vantaggio è che la visibilità dalla postazione di comando è perfetta anche perché si trova appunto un po’ più in alto. In questa zona centrale ci sono i prendisole e, protetti dall’hardtop, i divanetti, il tavolo da pranzo e il mobile da cucina. La domanda che nasce spontanea è: perché questa zona è rialzata? Perché sotto c’è la dinette chiusa. È un’area living che sfrutta tutto il baglio e si affaccia sulla beach area. Per accedervi basta far scorrere il portellone trasparente a pantografo. La sensazione è davvero particolare. È un’area chiusa, protetta, ma molto panoramica. Sei all’interno, ma ti sembra di essere fuori, anche perché si trova alla stessa altezza della superficie del mare. Ho immaginato quanto sia funzionale se ci sono bambini a bordo e ho provato quanto sia piacevole, in navigazione, sedersi sul divano e guardare l’onda di scia a poppa. E lo stesso vale quando si è ormeggiati alla fonda in rada. 

La visibilità dalla postazione di guida è ideale anche perché il ponte principale è rialzato rispetto alla beach area di poppa. In coperta prendisole e aree living abbondano. L’allestimento è progettato per godersi la vita all’aperto. E poi c’è la beach area a poppa di 15 metri quadrati. 

Oltre all’area living, c’è la cucina, mentre la cabina armatoriale, con il bagno e il box doccia separato, si trova a prua. Anche questo è uno spazio ampio e luminoso. Una seconda cabina doppia e un secondo bagno si trovano a metà strada tra l’armatoriale di prua e la dinette panoramica di poppa. Tutto ti fa venire voglia di rimanere a bordo a lungo, sia le doti della carena, sia l’esperienza che si prova sopra e sottocoperta. Ma a un certo punto, Valentin Mitev, il comandante, mi indica la banchina già affollata di visitatori in fila: “Dobbiamo rientrare”.

Engine room

Il sistema è un Ips 800 con due motori D8 di Volvo da 600 cavalli. È una potenza più che sufficiente, anche perché le linee d’acqua della carena sono molto efficienti.

MANDAYACHTS CANTIERI NAVALI
Piazza Vittoria, 6
80121 Napoli
www.mandayachts.it

PROGETTO
Ceccarelli Yacht Design

SCAFO
Lunghezza f.t. 15,00m • Larghezza massima 4,82m • Serbatoio carburante 1.800 l • Serbatoio acqua 550 l • Motorizzazione standard 2x Volvo Ips D6 650 • Motorizzazione optional 2x Volvo Ips D8 800

MOTORE
2x Volvo D8-Ips 800 • Potenza 441 kW (600 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 7,7 l • Regime di rotazione massimo 3000 giri/min

CERTIFICAZIONE CE
CAT B

PREZZO*
1.200.000 € + optional + Iva

*Il prezzo si riferisce a Febbraio 2026

(Manda S05.3 – Bella e possibile – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Febbraio 2026)

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Bluegame BGF45 – Beyond conformity https://www.barchemagazine.com/bluegame-bgf45-test-2/ Fri, 15 May 2026 07:36:14 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=258373 BGF45 è lungo 14,15 metri e largo 5,12, con due motori ad eliche traenti IPS 650 Volvo Penta D6 da […]

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BGF45 è lungo 14,15 metri e largo 5,12, con due motori ad eliche traenti IPS 650 Volvo Penta D6 da 350 kW, raggiunge una velocità massima di oltre 35 nodi

by Sacha Giannini

Sviluppato dall’idea del BGH Bluegame, la chase boat a hydrofoil alimentata a idrogeno per il team di American Magic e Orient Express Racing durante l’America’s Cup 2024, il BGF45 è un catamarano a motore con hydrofoil, concepito da Luca Santella, Zuccon International Project e da Mario Caponnetto e Francis Hueber per l’idrodinamica. Il sistema foil-assisted, costituito da una lama d’acciaio sagomata e raccordata trasversalmente agli scafi, è pensato per ridurre principalmente le resistenze, aumentare le portanze ed efficienza nei consumi per oltre il 40%, piuttosto che per doti velocistiche e da race, nonostante corra davvero bene.

Il progetto di Zuccon International Project è protagonista assoluto del modo di vivere
e di percepire la permanenza a bordo attraverso l’uso di parole chiave
che, sovrapponendosi, danno vita a spazio, tempo, equilibri, gerarchie
e a qualche cercata trasgressione di “scala”. 

Il BGF45, a prima vista, è una barca piuttosto persuasiva, spirituale, come se fosse di passaggio verso un nuovo stato di coscienza, di ripartenza dalla saturazione di stili. Di profilo assume quasi le sembianze di un bellissimo insetto che mostra un torace con addome sinuoso ed esili antenne in alzato nella silhouette T-Top, nella ragnatela dei candelieri di battagliola che ricordano un orlo filiforme di zampe articolate e tessuto da draglie inox orizzontali, o nel parabrezza fumé, quasi cartilagineo come uno scudo dermico frontale e protettivo o ancora nella sottile e isolata antenna del vhf, ma dove tutto questo torna a equilibrare movimenti e struttura. 

Nel lower deck ci sono due cabine con bagni privati e accessi separati, ognuna per scafo, più una terza cabina, sempre con bagno ma accessibile da fuori, che può essere per equipaggio, figli o ospiti.

Sottocoperta, tutto è notturno, a destinazione d’uso specifica, ma anche di tonalità accoglienti, che non richiedono molta luce naturale dai fianchi, oltre al grande taglio trasversale in coperta che inonda l’armatoriale con un lucernario a pozzo di luce.

Il BGF45 porta la tecnologia dei foil, dei “V-shaped” e  dei deadrise, dei rails, dei chines strips, per migliorare gli assetti e i benefici tra “pitch, yaw and roll”, planate e scie poppiere, tutto direttamente a bordo di un multiscafo adibito al diporto puro. Se è facile cadere nella tentazione e nell’omologazione di idee piene di conformismo, lontano dalla scia dell’imitazione, il BGF45 è tout court un precursore di stile, un evento d’eccellenza e di tecnica ideativa tutta italiana. Naviga bene, è morbida, potente ed equilibrata. 

È un piacere sentire quelle vibrazioni che dallo scafo arrivano alle manette e alla guida, per raccontare cosa accade sott’acqua, come quando, poggiando il piede sulle maglie di catena in fase d’ormeggio, si ascolta la presa o l’arata dell’ancora sul fondale. In realtà non accade qualcosa di riconoscibile quando il foil solleva di portanza 2/3 dell’opera viva; tutto appare naturale, silenzioso, ma d’improvviso si è fuori galleggiamento, a lambire la superficie senza accorgersene. Questo è ciò che il BGF45 voleva fare: far finta di nulla, come se lo scafo mantenesse la sua naturale architettura delle portanze e della percezione connessa. Non delfina sull’onda e, in virata, segue la sua traiettoria, traslata piuttosto che scavata su un binario, ma vira, stringe e non rischia pericolosi spin out da ingavonamenti, “slamming” o imbardate. Gli interceptor di serie sono forse utili proprio a questo: a contenere e compensare gli equilibri di virata, di imbardate e di momenti raddrizzanti. 

Il sistema foil-assisted, posizionato tra gli scafi, riduce sensibilmente la resistenza, aumentando la velocità, la stabilità ed efficienza
nei consumi di oltre il 40%.

Il BGF45 si avvale di partnership strategiche, tra cui Volvo Penta, Garmin e Siemens-Innovative Technology Partner.

A 600 rpm, con 3 l/h totali, procediamo a circa 3 nodi; a 1500 rpm superiamo di poco gli 8 nodi e, in assetto ancora dislocante, consumiamo circa 24 l/h. A 2000 rpm, con 11 nodi di sog, entriamo i pre-planata con 60 l/h; a 2200 rpm planiamo a 13 nodi e tocchiamo i 70 l/h di consumo, con una best cruising range a 3000 rpm, 26 nodi e 125 l/h. Gradualmente saliamo a 3500 rpm con 33,5 nodi e a 3840 rpm con 37,4 nodi e 200 l/h di consumo; raggiungiamo la velocità massima.

Engine room

Alimentato da due motori Volvo Penta Ips, il BGF45 garantisce un comfort di navigazione anche a velocità superiori ai 30 nodi, offrendo una guida fluida e una manovrabilità senza sforzo.

BLUEGAME, SANLORENZO BRAND
Via Armezzone, 3
I-19031 Ameglia (SP)
T. +39 0187 618490
www.bluegame.it

PROGETTO
Luca Santella (concept) • Bluegame • Caponnetto Hueber (architettura navale) • Zuccon International Project (exterior and interior design)

SCAFO
Lunghezza f.t. 14,15m • Baglio massimo 5,12m • Immersione 1,15m • Dislocamento a vuoto 16 t  • Dislocamento a pieno carico 17 t • 1 owner suite • 2 Vip/guest cabins per 3 ospiti • Riserva gasolio 1.400 l • Riserva acqua 400 l • Capacità acque grigie 125 l • Capacità acque nere 125 l

MOTORI
2x Volvo Penta Ips 650 D6 480cv (350 kW)

CERTIFICAZIONE CE
CAT B 14 persone

PREZZO*
A partire da 1.800.000 € Iva esclusa

*Il prezzo si riferisce a Febbraio 2026

(Bluegame BGF45 – Beyond conformity – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Febbraio 2026)

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Sirena 60 – Sempre sicuri https://www.barchemagazine.com/sirena-60-sirena-yachts-test/ Thu, 07 May 2026 06:29:05 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=254082 La carena semidislocante offre una stabilità e una sicurezza impeccabili, anche con mare formato. Gli spazi interni ed esterni fanno […]

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La carena semidislocante offre una stabilità e una sicurezza impeccabili, anche con mare formato. Gli spazi interni ed esterni fanno il resto. Il piacere di navigare è servito

by Niccolò Volpati

Le premesse meteorologiche non erano delle migliori. Il vento soffiava piuttosto forte sin dalla mattina e per tutta la giornata non aveva accennato a smettere. L’appuntamento in banchina era per il tardo pomeriggio. Chissà se riuscirò a fare la prova, mi chiedevo. Più si avvicinava l’appuntamento, più le voci a Vieux Port a Cannes non lasciavano speranze. Il mare era agitato, il vento forte: nessuna delle barche esposte al Salone Nautico era fuori. Le prove erano state tutte annullate. Mi avvio quindi senza molte speranze, ma giunto all’ormeggio del Sirena 60 constato un clima sereno. Nessuno è preoccupato né agitato. Chiedo quale sia il programma e mi rispondono che in pochi minuti salperemo per la prova.

Il Sirena 60 offre più spazio per rilassarsi, maggiori capacità di stivaggio e un’estetica moderna, sia all’interno sia all’esterno.

Uscendo dal porto, incrociamo moltissime barche, anche di grandi dimensioni, tutte che rientrano in fretta. Noi, al contrario, abbiamo la prua rivolta verso il largo. Che bella sensazione! Le barche, almeno così si diceva una volta, sono fatte anche per questo. Sono fatte o dovrebbero essere fatte per affrontare qualsiasi condizione meteo. La meteo cambia e d’estate lo fa anche in fretta. È altamente probabile che ci si imbatta in un mare impegnativo, ma ciò non dovrebbe suscitare più di tante preoccupazioni. Per Sirena 60 è così. Nella postazione di guida interna, in dinette, procediamo accelerando gradualmente. A poco più di dieci nodi planiamo, poi, affondando la manetta, arriviamo a 16, poi 20 e, infine, alla massima velocità, e cioè 23,7 nodi.

L’insonorizzazione della sala macchine è molto efficiente perché, nell’attigua cabina armatoriale, i livelli di rumore sono molto contenuti.

La carena semidislocante, progettata come le altre del cantiere da Germán Frers, non ha fatto una piega. Di prua, al traverso o di tre quarti, lo scafo ha dimostrato grande stabilità e molta morbidezza. Con il mare di prua, il musone quasi affondava nelle onde di due metri e sul parabrezza s’infrangeva quella che, dalle mie parti, si chiama “bulaccata” d’acqua. Sembrava di essere in un autolavaggio. Uno di quelli automatici che ti consentono di rimanere all’interno del veicolo. L’occhio percepiva una situazione, se non di pericolo, almeno di preoccupazione, ma la sensazione che provava non era questa. La V di prua fendeva bene le onde e lo scafo saliva e scendeva sul mare formato. Quando ho invertito la rotta per rientrare al porto, mi sono goduto il mare di prua. Oggi, sempre più spesso, si vedono poppe aperte, quasi a pelo d’acqua, e mi chiedo se il mare di poppa sia stato abolito per decreto. Belle, anzi bellissime, soprattutto se ci sono le fiancate abbattibili, ma solo se il mare è piatto. E quando entra l’onda da poppa, come si comportano? È un dubbio che non si pone sul Sirena 60. Qui c’è un’ampia piattaforma, ma per accedere al pozzetto bisogna usare una delle due scale. Il pozzetto e tutta la coperta sono alti sul mare e quindi le onde non sono mai una preoccupazione, nemmeno se misurano due metri e arrivano da dietro.

Tre cabine e tre bagni, per garantire lunghe permanenze a bordo, per sei persone. L’armatoriale è a centro barca e sfrutta l’intero baglio a disposizione.

L’essenza dell’andar per mare è salvaguardata da questa barca. È fatta per navigare e farlo senza problemi. Il timone è incredibilmente morbido, ma anche reattivo. Non è difficile stare al timone, nemmeno se si deve affrontare un’onda formata. C’è un fly e sopra di esso un hardtop, ma il mare al traverso e i 25 nodi di vento non rappresentano un problema né per la stabilità di rotta né per eventuali “bulaccate” d’acqua in coperta. In sala macchine c’è il sistema Ips con i Volvo Penta D13 da 1.000 cavalli ciascuno che garantiscono anche ottimi consumi. Si naviga a 16 nodi bruciando solo 200 l/ora, totali, e alla massima velocità ne servono poco più di 300. Inoltre, la trasmissione Ips rende la barca molto maneggevole. Tutto è equilibrato e tranquillo, coerente con la sensazione che una carena semi-dislocante deve offrire. E poi c’è il comfort: navigare tranquilli è piacevole, ma è meglio farlo nel comfort anziché su una barca spartana. Interni, coperta e fly sono, senza ombra di dubbio, votati al comfort. Sirena 60 mantiene la stessa filosofia che il cantiere ha sempre avuto.

Gli Ips di Volvo Penta contribuiscono a rendere Sirena 60 una barca molto maneggevole sia in navigazione sia all’ormeggio. L’allestimento propone tante alternative. I prendisole, le zone pranzo e le aree living si trovano sia sul ponte principale sia sul fly.

La prua è sempre molto verticale, mentre la piattaforma di poppa offre più spazio rispetto ai modelli precedenti. La zona di prua ospita un’area living con due divanetti lineari contrapposti, un tavolo e un ampio prendisole. In pozzetto c’è il tavolo da pranzo con altre sedute e sul fly c’è spazio per la postazione di guida esterna, un altro prendisole, un mobile bar e una zona living. Il relax è garantito e si può provare in qualsiasi ambiente a bordo. La dinette è, come da tradizione, tutta vetrata e, perciò, panoramica. Nel ponte inferiore, l’area notte si sviluppa su tre cabine, ciascuna con bagno privato. L’armatoriale è a centro barca, la Vip a prua e poi c’è la cabina degli ospiti con letti paralleli.

La capienza dei serbatoi del carburante è di 3.600 litri e consente un’autonomia davvero notevole: 250 miglia alla massima velocità e 545 alla minima velocità di planata.

Engine room

I due Volvo Penta D13 rappresentano la motorizzazione perfetta per le linee d’acqua dello scafo, perché, oltre alla spinta, garantiscono consumi contenuti.

SIRENA YACHTS
sales@sirenayachts.com
www.sirenayachts.com

Dealer
GPY Marine
www.gpymarine.it

PROGETTO
Frers Yacht Design (naval architecture), Sirena Design Team (exterior styling & concept, and interior design)

SCAFO
Lunghezza f.t. 19,45m • Lunghezza scafo 17,18m • Larghezza massima 5,36m • Pescaggio 1,24m • Dislocamento 35.900 kg • Serbatoi carburante 3.600 l • Serbatoi acqua 800 l

MOTORI
2x Volvo Penta D13 Ips 1350 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • Cilindrata 12,8 l • 6 cilindri in linea • Peso a secco 2.458 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT 

 

(Sirena 60 – Sempre sicuri – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Magnum 40 – Italians do it better https://www.barchemagazine.com/magnum-40-barche-test/ Wed, 06 May 2026 06:30:09 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=256501 Un Magnum 40 degli Anni ’90, con la tecnologia di oggi, per vivere appieno la bellezza di navigare. E il […]

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Un Magnum 40 degli Anni ’90, con la tecnologia di oggi, per vivere appieno la bellezza di navigare. E il merito è di Yacht Stabilizers di Viareggio

by Niccolò Volpati – photo by Andrea Muscatello

Passeggiando intorno al padiglione B del Salone Nautico di Genova, non si poteva non notarlo. Anche perché, chi lo ha refittato ha scelto un colore blu elettrico che non passa certo inosservato. Eccolo lì il Magnum 40. Con un termine abusato di questi tempi, si può ben definire una barca iconica. È del 1990, ma non sembra affatto passato di moda. Anzi, la sensazione che provo osservandolo dalla banchina è la stessa di quella che sento quando guardo una vecchia foto. Chiunque sia ritratto in una foto di qualche decennio fa appare perfettamente in forma e longilineo. Ed effettivamente eravamo così: più magri e più belli e non solo perché eravamo più giovani. 

Così come una volta: area living a centro barca, tuga da motoscafo vero e piattaforma di poppa per accedere al mare, oltre a coprire le eliche di superficie.

La stessa cosa vale per le barche. Una volta l’estetica contava; oggi, spesso, le barche moderne mi appaiono molto diverse a prima vista. Larghe e alte più che lunghe, sembra di osservare una foto di persone in sovrappeso, decisamente meno longilinee di un tempo. Magnum 40 è un motoscafo, un bel motoscafo, che non ha bisogno di altre definizioni… day, weekender, long cruise… no, niente di tutto questo. È semplicemente un motoscafo, così come te lo sei sempre immaginato. Così come lo hai sempre sognato.

Negli interni sono cambiati i tessuti e, in parte, i materiali, ma il layout non è stato stravolto. La dinette è confortevole anche quando si salta sulle onde, così come la cabina.

Per noi è stata una sfida perché questo non è un semplice refitting, ma una vera e propria ricostruzione”, afferma Marcello Porciani, Project Manager e Sales Representative di Yacht Stabilizers di Viareggio. Salendo a bordo, in effetti, mi sembra di tornare negli Anni ’90. L’intervento c’è ed è anche significativo, ma assolutamente rispettoso dello spirito originale di questa icona della nautica. La filosofia di Yacht Stabilizers è quella di mantenere fede all’originale, apportando le migliorie necessarie per rendere un’imbarcazione attuale e più confortevole. 

Nulla è stato stravolto, ma i cambiamenti sono significativi,
ad esempio nell’uso del carbonio. Non a caso, la barca pesa due tonnellate in meno rispetto al Magnum 40 originario.

“Le sale macchine di una volta erano solo resinate e gelcottate a malapena, e una macchia d’olio rimaneva per sempre. Qui, invece, l’abbiamo carrozzata e smaltata, trattandola come l’esterno di uno scafo. Poi abbiamo inserito accessori e impianti, incluso, ovviamente, lo stabilizzatore giroscopico di Seakeeper, facendo particolare attenzione alla manutenzione ordinaria di tutto ciò che si trova all’interno della sala macchine. Ci siamo dedicati, cioè, a rendere più semplice l’accesso agli impianti. Non è vero che le sale macchine di un tempo erano piccole e anguste. Lo spazio c’è, ma spesso è distribuito per il lungo e non in altezza. Serve, quindi, allestirla con raziocinio, in modo da consentire la manutenzione senza dover smontare o sbarcare tutto ciò che si trova al suo interno”, ci spiega Porciani. La stessa filosofia la ritrovo sia negli interni, sia in coperta. Nulla è stato stravolto, ma i cambiamenti sono significativi, ad esempio nell’uso del carbonio. Non a caso, la barca pesa due tonnellate in meno rispetto al Magnum 40 originario. Il vantaggio è, come è facile intuire, che le prestazioni sono perfino migliori sia per la velocità, sia per i consumi. 

«Per noi è stata una sfida perché questo non è un semplice refitting, ma una vera e propria ricostruzione». Marcello Porciani

I motori installati sono due FTP da 6,7 litri di cilindrata e 570 cavalli ciascuno. Usciti dalla diga foranea di Genova, possiamo accelerare fino alla massima velocità di 42,6 nodi. In tutte le andature di crociera, i consumi si attestano a 5 litri per miglio per entrambi i motori. Ma è la sensazione che si prova al timone la cosa più bella. È stato come tuffarsi nuovamente in un’esperienza già vissuta e ormeggiata in qualche angolo remoto del cervello. Caspita! Ecco che cosa voleva dire navigare! Adesso me lo ricordo. Una carena morbida che attraversa le onde di scia senza problemi e uno scafo che s’inclina quanto basta, che vira né troppo né troppo poco. Ho ritrovato quell’equilibrio che progettisti e cantieri sapevano magicamente realizzare, anche se disegnavano linee d’acqua senza l’aiuto di software né di studi di fluidodinamica. La fluidodinamica ce l’avevano, naturalmente, nel Dna e la trasferivano nelle carene che realizzavano.

Lo stabilizzatore Seakeeper 3 è molto efficace anche in navigazione. Con il mare al traverso riesce perfino ad aumentare la velocità della barca.

Il Magnum 40 di Yacht Stabilizers è una barca fatta per navigare. Ve lo ricordate che cosa significa navigare? Non è quella attività noiosa che si fa obbligatoriamente per spostarsi da una banchina a una rada. Navigare è provare una bella sensazione e questa barca te la fa sentire. Il Seakeeper 3, installato, è quello giusto per aumentare il comfort, non solo alla fonda, ma anche in navigazione. L’efficacia dello stabilizzatore giroscopico è fuori discussione, ma in questo caso non era scontata. “Seakeeper funziona bene sulle barche ‘sbagliate’, cioè quelle con linee d’acqua non perfette o molto alte, soggette a un rollio intenso. In quei casi l’efficacia del giroscopico è notevolissima”, spiega Marcello Porciani. Ma come si comporta con un Magnum? Non è un palazzo a tre piani e ha una carena quasi perfetta. Nonostante questo, migliora notevolmente il comfort in navigazione, in particolare con l’onda al traverso. Per accorgersene basta inserirlo e disinserirlo. Seakeeper sul Magnum 40 è la classica ciliegina sulla torta. Non tutto ciò che esiste di nuovo è male. Lo stesso vale per le eliche di superficie Arneson, che, grazie all’elettronica, sono diventate molto facili da utilizzare. FTP e Arneson, infatti, dispongono di un sistema automatico di regolazione dei flap e del trim che consente di concentrarsi esclusivamente sulla navigazione, senza preoccuparsi dell’assetto.

Engine room

I due FTP da 570 cavalli sono perfetti per garantire più di 42 nodi di massima e consumi molto contenuti.

YACHT STABILIZERS
Via Libeccio, 17
I-55049 Viareggio (LU)
T. +39 0584 386764
info@yacht-stabilizers.com
www.yacht-stabilizers.com

PROGETTO
Magnum Marine and Yacht Stabilizers

SCAFO
Lunghezza f.t. 12,24m • Larghezza massima 3,80m • Dislocamento 8.500 kg • Pescaggio 0,80m • Serbatoio carburante 1.400 l • Serbatoio acqua 300 l

MOTORE
2x FTP N67 EVO • Potenza 419 kW (570 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 6,7 l • Rapporto di compressione 15.8:1 • Alesaggio per corsa 104mm x 132mm • Regime di rotazione 3200 giri/minuto • Peso a secco 721 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT B

(Magnum 40 – Italians do it better – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Bellini Yacht: in acqua Astor 38, uno yacht ad alte prestazioni https://www.barchemagazine.com/bellini-yacht-astor-38-pista-one-off/ Fri, 24 Apr 2026 07:53:07 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=256827 Il nuovo Astor 38 incarna lo spirito racing, l’artigianalità su misura, l’ingegneria navale allo stato dell’arte e il patrimonio e la […]

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Il nuovo Astor 38 incarna lo spirito racing, l’artigianalità su misura, l’ingegneria navale allo stato dell’arte e il patrimonio e la passione del Gruppo. L’Astor 38 Pista sarà esposto al prossimo salone nautico di Cannes (8-13 settembre 2026).

Bellini Yacht, divisione dedicata alla produzione di top yacht tra 36 e 70 piedi e parte del Gruppo Bellini, annuncia il varo del nuovo Astor 38. Originariamente concepito come prima espressione di un nuovo modello, l’one-off Astor 38 Pista, realizzato per un pilota professionista italiano, si evolverà ora nel modello di serie Astor 38, disponibile da settembre 2026 per gli appassionati che amano trascorrere un weekend in mare.

La storia dell’Astor 38 Pista ha inizio quando Francesco Castellacci, figura di spicco a livello internazionale nel mondo del motorsport, si è rivolto a Bellini Yacht con una visione chiara: uno yacht in grado di tradurre l’adrenalina, la precisione e il controllo delle corse in un’esperienza di navigazione. Il cantiere stava già progettando un nuovo modello e questa convergenza di idee ha dato vita a una collaborazione unica che ha superato ogni aspettativa, fondendo il Dna racing con il valore originario di Bellini Yacht, ovvero l’essenza razionale.

“Astor 38 Pista nasce da un confronto diretto con Bellini e con il loro atelier di personalizzazione. Quello che mi ha colpito”, dichiara Francesco Castellacci,“è l’approccio estremamente su misura al progetto: non si tratta solo di scegliere una barca, ma di costruirla insieme, dettaglio dopo dettaglio. È stato un lavoro in cui ho potuto portare alcuni elementi del mio mondo, quello delle corse, all’interno di un contesto diverso ma altrettanto tecnico e curato. Il risultato è qualcosa che mi rappresenta pienamente. Il richiamo ai colori della mia Ferrari LMGT3 Evo lo rende ancora più personale, come un filo diretto tra pista e mare”.

Lo yacht presenta una vivace finitura metallizzata argento e rosso, un ponte in teak e grafiche personalizzate arricchite dalla firma “Pista”, il tutto sviluppato con un linguaggio visivo ispirato al mondo delle corse. Le scocche delle sedute e i dettagli in fibra di carbonio richiamano l’estetica degli abitacoli ad alte prestazioni. Il volante con inserto centrale rosso è un chiaro omaggio alle auto sportive. Le sedute presentano un motivo completamente personalizzato, ispirato all’iconico rivestimento della Ferrari Daytona. Indicatori gialli funzionali mettono in risalto tutti gli elementi mobili, come l’ancora di prua e il prendisole apribile a poppa. La cornice del parabrezza personalizzata in “Giallo Modena” aggiunge un tocco distintivo che, insieme alla linea decorativa rossa, completa il richiamo cromatico al mondo delle auto da corsa.

“L’Astor 38 rappresenta la perfetta fusione di comfort e prestazioni. Quando abbiamo iniziato a collaborare con Francesco Castellacci”, spiega Martina Bellini, Direttore Marketing del Gruppo Bellini, “sapevamo che stavamo creando qualcosa di eccezionale. Trasformare il nostro modello di serie in un esemplare unico è stata una naturale evoluzione. Questo yacht rappresenta la filosofia del nostro cantiere: idee audaci, qualità senza compromessi, meticolosa attenzione ai dettagli e la capacità di trasformare un concetto visionario in una raffinata realtà”.

Martina Bellini

Pur mantenendo l’approccio dinamico del prototipo one-off, il modello di serie ha ripreso elementi estetici che contraddistinguono Bellini Yacht. Progettato per armatori che ricercano adrenalina, eleganza e un’esperienza in famiglia, l’Astor 38 presenta uno scafo ottimizzato per la stabilità alle alte velocità, un layout del pozzetto ispirato all’ergonomia del motorsport e interni raffinati che coniugano design contemporaneo e funzionalità nautica, con una cabina twin a poppa.

(Bellini Yacht: in acqua Astor 38, uno yacht ad alte prestazioni – Barchemagazine.com – Aprile 2026)

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Prestige M7 – Boat sweet boat https://www.barchemagazine.com/prestige-m7-catamarano-test/ Mon, 20 Apr 2026 07:18:39 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=255846 Per soddisfare la richiesta spasmodica di volumi, soprattutto per gli interni, Prestige amplia la gamma di multiscafi. M7 è il […]

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Per soddisfare la richiesta spasmodica di volumi, soprattutto per gli interni, Prestige amplia la gamma di multiscafi. M7 è il suo terzo catamarano

by Niccolò Volpati – photo by Jean François Romero

Partiamo da qualche numero che aiuta a capire come e perché è nato questo nuovo catamarano a motore di Prestige. Il primo fu M48, che inaugurò la gamma M-Line del cantiere e fu presentato al Salone Nautico di Cannes nel 2022. Poco dopo fu la volta di M8, un catamarano a motore di 24 metri. La vicinanza di tempo tra un modello e l’altro dimostra, se ce ne fosse bisogno, che i due multiscafi erano stati programmati da tempo, poiché si trattava, appunto, di una nuova gamma. 

M7 ha debuttato a Cannes 2025 e colma il vuoto tra i 50 e gli 80 piedi. Nasce da una richiesta del mercato e, soprattutto, dai numerosi feedback degli armatori. M48, infatti, nonostante sia molto giovane, ha trovato ben settanta armatori che l’hanno scelto. Dai preziosi consigli, il cantiere ha tratto molte indicazioni che ha applicato al nuovo M7. M-Line di Prestige ha la peculiarità di avere tutti armatori privati e non società di charter. “Tutti cercano, in modo quasi spasmodico, i volumi interni per avere la sensazione di sentirsi come a casa”, afferma Camillo Garroni.

Interni, coperta e fly sono stati realizzati per offrire i volumi più ampi possibili, ma anche per creare una sensazione di relax e comfort.

Tanto spazio, tanta luce, ambienti non oppressivi, ma sempre rispettando la filosofia Prestige: realizzare una barca confortevole e sicura con layout innovativi. M7 ha un pozzetto ribassato, cioè il più vicino possibile alla superficie dell’acqua. Basta scendere due gradini per raggiungere la piattaforma di poppa. Inoltre, l’allestimento del pozzetto è stato studiato per far sì che gli ospiti guardino sempre verso poppa. La sensazione è quella di essere su una terrazza con vista sul mare. Un’altra scelta particolare è la scaletta per accedere al fly. È rovesciata, per utilizzare il minimo spazio possibile, e soprattutto è stata collocata sul perimetro del salone, dando così la sensazione che sia quasi una scala interna. Di certo, è ben protetta e al fly ci si accede in tutta sicurezza. Anche questo ambiente ha un layout che gli consente di ottimizzare gli spazi e di presentare soluzioni innovative.

La consolle di guida non è esattamente a ridosso del parabrezza; in questo modo, a pruavia della plancia, Camillo Garroni è riuscito a ricavare una zona prendisole. Un catamarano a motore non è fatto per sfrecciare a 40 nodi, ma si limita a una navigazione tranquilla che non supera i 20 nodi; anche per questo, la zona prendisole del fly a prua della consolle è particolarmente indovinata. Si tratta infatti di una zona utilizzabile anche in navigazione. Oltre a questo, c’è spazio per la zona pranzo, il divanetto, il mobile cucina/bar e molto altro da arredare a piacere.

Il layout prevede quattro cabine e quattro bagni. I volumi di ciascuna cabina dimostrano che non si tratta di una barca da charter, poiché gli spazi interni sono davvero ampi.

Il layout degli interni prevede un’armatoriale a tutto baglio a prua, una Vip in uno scafo dalle dimensioni di un’armatoriale e due cabine ospiti nell’altro scafo. Tutte e quattro le cabine hanno il bagno privato. Conti alla mano, si tratta di quattro cabine e quattro bagni. Il salone, più che descriverlo, bisogna viverlo. Lo spazio è davvero ampio, la vista corre dove vuole, la luce naturale filtra attraverso tutte le vetrate. È un grande salone che trasmette un senso di relax. A bordo, in qualsiasi ambiente ci si trovi, ci si sente a proprio agio.

Facile da condurre e, ovviamente, molto stabile. Buone la visibilità e l’ergonomia. Tutto è sotto controllo. Tutto è rilassante.

M7 è rilassante. Il buen retiro sull’acqua. E la navigazione è conseguente. Il vantaggio di un multiscafo è anche poter disporre di motorizzazioni non eccessive. Si naviga tranquilli, senza dover correre sull’acqua né saltare sulle onde. M7, rispetto alla precedente M8, è un catamarano molto diverso, ma mantiene intatte le doti di navigazione. Misura circa tre metri in meno di lunghezza e quasi due di baglio e in sala macchine sono sufficienti due Volvo Penta D8 da 550 cavalli. La sensazione al timone è quella che ti aspetti: grande stabilità, comfort in navigazione e facilità di virata. I 1.100 cavalli complessivi sono decisamente pochi se si trovassero nella sala macchine di una barca planante di analoga lunghezza, ma molto veloce. Invece, sono più che sufficienti per spingere M7 fino a una velocità massima che supera di poco i 20 nodi. Le linee d’acqua, disegnate da Marc Lombard, sono state ottimizzate per due velocità. Il miglior rapporto tra miglia percorse e consumi si ottiene a 8 e 17 nodi di velocità. La prima è una sorta di andatura per i lunghi trasferimenti; la seconda è la velocità di crociera ideale.

La carena non soffre il mare formato. I due scafi fendono bene
le onde che attraversano lo spazio al centro.

Engine room

Due Volvo Penta D8 da 550 cavalli ciascuno sono la motorizzazione ideale per questo catamarano: consumi contenuti e buone prestazioni in crociera.

Groupe Bénéteau Italia
Brand Prestige
Via Consiglio d’Europa, 90
I-34074 Monfalcone (GO)
T. +39 0481 283111
www.beneteau-group.com/en/italia/

PROGETTO
Garroni Design/Marc Lombard Yacht Design/Prestige Engineering

SCAFO
Lunghezza f.t. 17,84m • Lunghezza scafo 17,70m • Larghezza massima 7,56m • Pescaggio 1,55m • Dislocamento a secco 35.937 kg • Serbatoi carburante 2.900 l • Serbatoi acqua 760 l

MOTORI
2x Volvo Penta D8-550 V-Drive • 6 cilindri in linea • Potenza 405 kW (550 cv) • Cilindrata 7,7 l • Alesaggio per corsa 110mm x 135mm • Rapporto di compressione 16.5:1 • Regime di rotazione massimo 2900 giri/minuto • Peso a secco 840 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO*
Prezzo base: 3.800.000 € (esclusi IVA e accessori)

*Il prezzo si riferisce a Gennaio 2026

(Prestige M7 – Boat sweet boat – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Absolute 70 Fly – Wonder boat https://www.barchemagazine.com/absolute-70-fly-barche-test/ Wed, 15 Apr 2026 06:06:35 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=255418 Comfort, volumi interni e grandi superfici all’aperto. Il nuovo 70 piedi di Absolute è pensato per navigare a lungo by […]

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Comfort, volumi interni e grandi superfici all’aperto. Il nuovo 70 piedi di Absolute è pensato per navigare a lungo

by Niccolò Volpati

Vedo e non vedo. Questa è la caratteristica del design del nuovo 70 Fly di Absolute. Il “non vedo” è la sensazione che ho dalla banchina. La barca ha dimensioni notevoli, con tre ponti, una lunghezza fuori tutto di ventuno metri e mezzo e un baglio di quasi cinque e mezzo. Absolute, del resto, è sempre stato un cantiere che non rinuncia né al comfort né ai volumi. E i volumi, per quanto ci si sforzi, hanno bisogno di superfici su cui svilupparsi. Ma il nuovo design contribuisce ad alleggerire le linee. Merito della poppa tronca, delle falchette che, soprattutto all’altezza del pozzetto, sono aperte, e della battagliola che completa la linea della fiancata, in continuità con esse. Insomma, sia che la si guardi di lato, sia che la si osservi da poppa, Absolute 70 Fly non sembra un’imbarcazione massiccia. Al contrario, appare più leggera e meno impegnativa rispetto alla sua dimensione reale. Il “vedo”, invece, è la sensazione che si prova salendo a bordo, perché oltre alle caratteristiche di apertura delle falchette e della poppa ci sono anche le tradizionali vetrate panoramiche in dinette e nelle cabine del ponte inferiore.

La zona pranzo è nel salone, ma grazie alle vetrate panoramiche anche in questo ambiente si ha la sensazione di essere affacciati sul mare. Ricca l’illuminazione, con luci a led che conferiscono una sensazione di ampiezza agli spazi interni.

Quando si è a bordo, l’unico posto da cui non si vede il mare è la sala macchine. E questa caratteristica accentua, e di molto, la sensazione di uno spazio in continuità con l’ambiente circostante. In pratica, non sembra esserci alcuna barriera tra barca e mare. Inoltre, c’è un’ampia piattaforma di poppa con una capacità di sollevamento di 750 kg, che può pertanto ospitare un grande tender. È una piattaforma idraulica rivestita in teak, dotata di un meccanismo di scorrimento su binari e di gradini antisdrucciolo integrati. Quando è immersa, o a pelo d’acqua, è una sorta di spiaggia sul mare. Il gavone di poppa ha volumi generosi, ideali per ospitare i water toys, e dispone di una movimentazione elettrica a scorrimento verticale, in modo da non ingombrare quando è aperto.

Quattro cabine, tutte molto confortevoli. Tra armatore e ospiti, sul ponte inferiore, c’è posto per otto persone.

Sul ponte principale si ha sempre la sensazione di contatto con l’ambiente esterno, dato che il pozzetto non ha arredi fissi e, verso poppa, al posto della vetroresina, si trova un parapetto vetrato in cristallo che non ostacola la vista. Una delle caratteristiche che si apprezza è che il piano di calpestio è privo di gradini e, di conseguenza, tutto è sullo stesso livello. Nell’allestimento del salone mi è piaciuta la divisione tra la postazione di guida e l’area living. È semplice perché è stata realizzata con una sola paratia in legno a listelli, ma al tempo stesso molto efficace. In qualsiasi punto del salone ci si trovi, non si vede la plancia, ma c’è e si trova in una posizione perfetta per tenere tutto sotto controllo quando si è in navigazione.

La cabina del marinaio è collocata tra la sala macchine
e la cabina Vip di poppa. Volendo, è possibile allestire una seconda cuccetta a ribalta.

Absolute 70 Fly ha, ovviamente, altre aree all’aperto. La zona di prua è allestita con un divano a U a prua, a pruavia del parabrezza, che si completa con un tavolo da pranzo con l’anta a ribalta e un divanetto lineare contrapposto. Quest’ultimo è ottenuto spostando la testata del prendisole verso prua. La gamba telescopica del tavolo, inoltre, consente di trasformare l’intera zona di prua in un prendisole. Infine, c’è il fly, molto ampio perché si estende fino alla fine del pozzetto verso poppa. Qui si trovano la postazione di guida esterna, un divanetto a U di fianco ai seggiolini per il pilota e il copilota, la zona pranzo, la cucina grill esterna a L e un’altra area living verso poppa. Chi è alla ricerca del relax ha solo l’imbarazzo della scelta tra il ponte principale e il fly. Il ponte inferiore ospita ben quattro cabine e tre bagni. Oltre ai volumi, si apprezza la grande luminosità che filtra dalle finestrature.

Le superfici in coperta sono così estese da garantire sempre una seconda o una terza opzione tra living, prendisole e zone relax.

L’armatoriale è a prua e ha un piano di calpestio senza gradini, tutto a un unico livello. La Vip è stata collocata a centro barca, ma anch’essa ha un volume tale che si fa fatica a distinguerla dall’armatoriale. Per gli ospiti ci sono inoltre due cabine doppie con letti paralleli. Le postazioni di guida, sia quella del fly, sia quella interna, hanno una plancia capace di alloggiare uno o due display da 22 pollici, le manette, gli strumenti e il joystick. Tutto è a portata di mano e la visibilità, anche dalla dinette, è ottimale, perché il parabrezza ha un unico montante al centro che non ostacola la vista durante la navigazione. In sala macchine, come sempre, ci sono gli Ips di Volvo Penta. Per l’esattezza si tratta del sistema Ips 1350 con due motori D13 da 1.000 cavalli ciascuno. 

Con gli Ips di Volvo non ti sbagli. Absolute lo sa. Maneggevolezza, stabilità, comfort e consumi contenuti. Il design delle fiancate, della poppa e della dinette cancella le barriere tra gli spazi interni ed esterni.

La sensazione al timone è quella che ti aspetti. La barca è molto maneggevole, facile da condurre e l’assetto è sempre corretto. Basta raggiungere la planata affinché lo scafo si distenda in parallelo alla superficie del mare. La vista è sempre ottima; non si ha mai la sensazione di perdersi nulla di ciò che si trova intorno. In manovra, anche grazie agli Ips di Volvo Penta, Absolute 70 Fly vira senza problemi e il passaggio sull’onda autoprodotta è morbido. Alla massima velocità ho superato i 28 nodi e per planare ne sono bastati meno di 13. I consumi restano compresi tra 11,6 e 13,8 litri per miglio e l’autonomia, grazie a una capacità dei serbatoi di ben 3.600 litri, passa da 260 a 310 miglia a seconda della velocità di crociera. È sempre e comunque un dato abbondante che consente di attraversare il Mediterraneo in lungo e in largo. È interessante anche l’andatura dislocante intorno ai dieci nodi, perché consente di limitare il consumo a 7 litri per miglio. È una velocità ideale per i lunghi trasferimenti.

Engine room

Duemila cavalli, distribuiti su due D13 di Volvo, offrono un’ampia scelta. A 13 nodi la barca è già in planata.

Absolute
Via Petrarca, 4
I-29027 Podenzano (PC)
T. +39 0523 354011
info@absoluteyachts.com
www.absoluteyachts.com

PROGETTO
Ufficio tecnico del cantiere

SCAFO
Lunghezza f.t. 21,53m • Lunghezza al galleggiamento (LWL) 17,56m • Larghezza massima 5,39m • Pescaggio 1,81m • Dislocamento a pieno carico 53.140 kg • Serbatoio carburante 3.600 l • Serbatoio acqua 880 l

MOTORI
2x Volvo Penta D13-Ips 1350 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 12,8 l • Alesaggio per corsa 131mm x 158mm • Regime di rotazione 2400 giri/minuto • Peso a secco 2.458 kg

PREZZO*
3.170.000 € Iva esclusa

*Il prezzo si riferisce a Gennaio 2026

(Absolute 70 Fly – Wonder boat – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Gennaio 2026)

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Alma 27 by Cantieri Capelli – Il nuovo concept https://www.barchemagazine.com/alma-27-by-cantieri-capelli-barche-test/ Mon, 13 Apr 2026 12:36:05 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=255451 Misura otto metri e mezzo la novità di Capelli. Il primo di una nuova gamma di imbarcazioni in vetroresina by […]

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Misura otto metri e mezzo la novità di Capelli. Il primo di una nuova gamma di imbarcazioni in vetroresina

by Niccolò Volpati

È il primo, ma sarà presto affiancato da altri, poiché sono previsti modelli dai 6 ai 12 metri. Alma 27 è già una certezza. “Abbiamo fatto tante barche in vetroresina – racconta Umberto Capelli – poi per anni ci siamo dedicati ai gommoni e adesso abbiamo intenzione di realizzare nuovamente imbarcazioni”. L’ispirazione proviene dalle sportboat del Nord Europa che, in questi anni, hanno invaso il mercato, ma Alma 27 presenta caratteristiche originali rispetto a quanto attualmente offre il mercato. La lunghezza fuori tutto, ad esempio, è significativamente maggiore rispetto a quella dello scafo. A poppa, in particolare, le spiaggette che circondano il fuoribordo, contribuiscono ad accrescere la superficie della coperta.

Il cuore pulsante di Alma 27 è il pozzetto. È qui che si concentra la vita di bordo. L’allestimento prevede un divanetto a U in grado di garantire molte sedute, dato che sfrutta per intero il baglio. Il tavolo a ribalta, al centro, è ampio e si trasforma in un vero tavolo da pranzo per 6/8 persone. Le gambe sono telescopiche, così da abbassarsi e trasformarsi in un prendisole. Non c’è la cucina, ma un mobile con il lavello e un grande frigorifero a cassetto. A pruavia di questo mobile si trovano le sedute per pilota e copilota. Sono avvolgenti e protettive. Quando si naviga anche a 40 nodi di velocità, non si ha mai la sensazione di rischiare di essere sbalzati fuori. Anche la plancia è ampia e in grado di ospitare tutta la strumentazione che serve, dal plotter, ai display per i dati motore. Tutta la zona centrale della barca è protetta da un robusto hardtop. Poggia su quattro solidi montanti. I due di poppa sono doppi, con traversini in acciaio, e quelli di prua sono altrettanto robusti. Questo hardtop è largo quanto l’imbarcazione e protegge la consolle di guida e il pozzetto, escluso il prendisole di poppa.

La zona di prua è interamente destinata a prendisole, senza camminamenti laterali. Questa soluzione consente di avere una superficie maggiore, senza compromettere l’accesso perché ovunque ci sono tientibene. Quelli delle fiancate corrono dall’estrema prua fino a poppa e la consolle e i mobiletti ne ospitano altri. In qualsiasi punto ci si trovi, sia in piedi, sia seduti, c’è un tientibene a cui aggrapparsi. L’ancora esce dall’occhio di cubìa e quindi non si spreca spazio per il verricello. Nonostante ciò, il gavone è facilmente raggiungibile: basta sollevare il cuscino all’estrema prua per raggiungere il pozzo catena, al cui interno è alloggiato il salpancora. Ci sono anche dei volumi interni e la scelta del cantiere, che ha curato per intero il progetto, è stata quella di non realizzare il bagno in un locale separato. Così facendo non si è dovuta sacrificare l’abitabilità. Nonostante si tratti di una barca di otto metri e mezzo fuori tutto, l’altezza sottocoperta è notevole. Il wc, ovviamente, è presente e collocato sotto una panca. La cuccetta matrimoniale misura circa un metro e mezzo di larghezza, il che la rende confortevole per due persone. Chi lo desidera, comunque, può chiedere che vengano montate le paratie per realizzare il bagno in un locale separato.

Lo specchio di poppa è stato progettato per ospitare
anche un’installazione multipla. La potenza massima installabile
è di 2×200 cv.

Anche la motorizzazione è disponibile in due versioni. Quella che abbiamo provato aveva un solo fuoribordo da 350 cv, ma si può optare per due propulsori fino a un massimo di una coppia di 200 cavalli. Sempre Yamaha, ovviamente, visto che anche questo modello, come tutti gli altri realizzati dal cantiere, è realizzato da Capelli e venduto direttamente dai dealer Yamaha. Degni di nota sono anche la costruzione e i materiali. Capelli ha utilizzato una speciale vetroresina con componente di materiale riciclato e il PVC è stato sostituito dal PET, lo stesso materiale delle bottiglie di plastica dell’acqua minerale. Non sarà a impatto zero, ma è certamente più sostenibile di una vetroresina tradizionale e del PVC, che, di materiale riciclato, non hanno nulla. Inoltre, il “ragno” interno non è fascettato, ma è incollato. È un pezzo unico, una sorta di barca nella barca che regala maggiore robustezza alle paratie e alla struttura in generale. La carena è realizzata in infusione, con un peso a secco  di soli 1.900 kg, e il serbatoio del carburante ha una capacità di 390 litri.

La cabina ha una buona abitabilità, ideale per le crociere a corto e medio raggio per due persone.

Alma 27 è il primo di una nuova gamma del cantiere Capelli che comprenderà modelli da 6 a 12 metri di lunghezza. Il progetto è tutto nuovo, incluse le linee d’acqua della carena, ed è stato realizzato interamente dall’ufficio tecnico del cantiere.

C’è una caratteristica imprescindibile per una sportboat: la qualità della navigazione, e anche sotto questo aspetto Alma 27 non ha deluso le aspettative. La carena è sempre ben incollata sull’acqua e benché il lago fosse piatto, il passaggio sull’onda di scia mi ha dato l’impressione di essere morbido. Inoltre, vira davvero stretto, si riesce a chiudere una virata su sè stessi in una ventina di metri. E lo si fa senza mai perdere il controllo, nemmeno troppa potenza. Con un solo motore, Yamaha V6 da 350 cv, ho raggiunto una velocità massima di 42 nodi e a 2900 giri e poco più di 12 nodi la barca era già in planata. Ottimi anche i consumi che fino a 30 nodi rimangono sotto i due litri per miglio. La sensazione al timone è quella del comfort e non solo per la semplicità di conduzione. Ho apprezzato il parabrezza che protegge bene tutta la zona della plancia. A questo, inoltre, si aggiungono l’hardtop e le fiancate alte che accentuano la sensazione di protezione e sicurezza durante la navigazione.

In navigazione è stabile e sicura. Alma 27 stringe molto la virata senza mai dare l’impressione di perdere il controllo.

Condizioni della prova

Località Lago di Garda
Vento Assente
Onda Assente
Vento 7 nodi
Persone a bordo 4
Carburante imbarcato 150 l

Da zero a planata
in 3 secondi

Da zero a velocità massima in 26 secondi

*minimo di planata

Alma 27 by Cantieri Capelli

In coperta, tutta la superficie, dall’estrema prua alla calandra del fuoribordo, è ben sfruttata per il living e il relax.

Engine data

350 cavalli sono più che sufficienti perché il range tra il minimo di planata e la velocità massima è di ben 30 nodi.

CANTIERI CAPELLI S.R.L.
Via delle Industrie, 19
I-26020 Spinadesco (CR)
T. +39 0372 491399
info@cantiericapelli.it
www.stradivari43.it

PROGETTO
Cantieri Capelli

SCAFO
Lunghezza f.t. 8,68m • Lunghezza scafo 7,95m • Larghezza massima 2,54m • Pescaggio 0,50m • Peso a secco 1.900 kg • Serbatoio carburante 390 l • Serbatoio acqua 94 l • Potenza massima installabile 2×200 cv

CERTIFICAZIONE CE
CAT C

MOTORE
Yamaha F350NSA • Potenza 257 kW (350 cv) • Cilindrata 4.256 cc  • V6 60° • Regime di rotazione massima 5-6000 giri/minuto • Peso 293 kg

PREZZO*
130.000€ Iva inclusa, compresi hardtop e motore da 350 cavalli

(Alma 27 by Cantieri Capelli – Il nuovo concept – Barchemagazine.com – Aprile 2026)

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Palm Beach GT60 – Fast Lobster https://www.barchemagazine.com/palm-beach-gt60-fast-lobster-test-2/ Tue, 24 Mar 2026 12:38:57 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=252346 Navigare nel comfort, con ottime prestazioni e stile. A tutto questo non si rinuncia, nemmeno se la barca viene utilizzata […]

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Navigare nel comfort, con ottime prestazioni e stile. A tutto questo non si rinuncia, nemmeno se la barca viene utilizzata come day cruiser

by Niccolò Volpati

Palm Beach è un marchio che si ispira alle vecchie lobster boat. A differenza di quelle barche, però, l’ultimo modello, il GT60, raggiunge la ragguardevole velocità di 36,6 nodi. In realtà, il merito di questa prestazione va attribuito a Mark Richards, Ceo del cantiere. Richards è un progettista ed esperto velista che ha partecipato a moltissime regate e in Australia è molto popolare. Da quando ha rilevato Grand Banks e Palm Beach, ha moltiplicato gli sforzi per ottenere buone prestazioni e bassi consumi. Il risultato lo ha ottenuto facendo convivere un design particolare della carena, materiali più robusti e al contempo leggeri, e una tecnologia costruttiva all’avanguardia, ma sempre molto curata nei dettagli. GT60 si avvale della tecnologia V-Warp a cui Richards crede senza esitazione, tanto da averla brevettata. Il processo di costruzione prevede l’impiego di resine vinilestere, fibre di vetro e fibra di carbonio unidirezionale e multiassiale, e, ovviamente, si lavora sottovuoto per contenere la quantità di resina utilizzata e quindi ridurre al massimo i pesi. Il risultato è una grande robustezza e affidabilità sotto la linea d’acqua e una massima leggerezza nelle sovrastrutture grazie all’abbondante impiego di carbonio.

La coperta è all’insegna degli ampi spazi. Il comfort è dato
dalle superfici a disposizione, ma anche dal piacere che si prova quando lo sguardo non ha ostacoli.

La caratteristica di GT60 è essere un day cruiser o un weekender, senza rinunciare, oltre alle performance, al comfort e allo stile. La coperta è uno spazio unico, non chiuso, ma protetto. La poppa è aperta: non ci sono portelloni che dividono il pozzetto dalla piattaforma, né divisioni tra dinette e pozzetto. È un unico grande spazio, molto vivibile e piacevole. La superficie a disposizione è davvero ampia. La zona all’aperto, composta appunto da pozzetto e piattaforma di poppa, non è ingombra di arredi. L’unico divanetto lineare che guarda verso poppa si trova a poppavia della dinette. Non c’è una zona pranzo, perché è stata collocata a centro barca, cioè nella zona protetta dall’hardtop. Anche qui gli spazi non mancano e infatti la zona pranzo può contare su due grandi tavoli fissi, uno di seguito all’altro, sul lato di sinistra con intorno un ampio divanetto a U. A dritta, invece, si trova un altro lungo divanetto lineare. Il risultato è un’ampia zona pranzo e living. L’unica postazione di guida garantisce sempre un’ottima visibilità. Il parabrezza è una vetrata unica senza montanti che limitano la vista verso prua.

Anche l’assetto contribuisce a mantenere tutto sempre sotto controllo in navigazione, perché rimane sempre corretto. La barca è ben equilibrata e parallela alla superficie dell’acqua. In dislocamento, come in planata, dalla consolle si ha una vista perfetta. In sala macchine ci sono due Volvo D13 da 1.000 cv ciascuno, ma la particolarità è che il cantiere ha deciso di rinunciare alle eliche: monta i jet drive di Hamilton. La sensazione al timone è molto positiva. Non solo la barca accelera prontamente, ma la manovrabilità è perfetta. È facile da condurre e non si ha mai la sensazione di fatica nel mantenere il controllo. Alla massima sono arrivato a 36,6 nodi e per planare sono bastati poco più di 14 nodi. Il risultato della tecnologia V-Warp è certificata dai numeri. I consumi, infatti, sono contenuti per tutte le andature di crociera. In planata servono 107 litri/ora, per un totale massimo di 390. L’andatura migliore, a mio avviso, si registra tra i 20 e i 25 nodi di velocità, con consumi compresi tra 220 e 270 litri per ora.

Il layout prevede una cabina armatoriale molto confortevole. È ideale per due persone e la disposizione consente di godersi anche lunghe permanenze a bordo.

Il comfort nella zona della plancia e della dinette è garantito anche dall’aerazione naturale. L’hardtop ha un portello scorrevole e anche le finestrature laterali al parabrezza sono scorrevoli. Tutti i comandi per alzarle e abbassarle sono elettrici. E considerando che in Malesia, durante il test, la temperatura era di 33 °C, direi che l’aerazione è più che sufficiente. In navigazione non abbiamo avvertito la necessità di accendere l’aria condizionata. Chi non gradisce i jet drive può optare per una trasmissione Ips e questa, come è nella tradizione del cantiere, non è l’unica personalizzazione possibile. L’armatore può sbizzarrirsi perché il cantiere è sempre disponibile a venire incontro alle sue esigenze.

In navigazione è stabile e sicura, ma non è certo una sorpresa. Quello che colpisce è la maneggevolezza e la facilità di conduzione anche con i jet drive. La tecnologia V-Warp per la realizzazione della carena è stata brevettata dal Ceo del cantiere, Mark Richards.

Al ponte inferiore si accede tramite una scaletta ampia, sicura e confortevole. I tientibene non mancano mai, nemmeno quelli che sono ormai un segno distintivo di Palm Beach e di Grand Banks, che attraversano longitudinalmente il soffitto della dinette. La cucina si trova nel ponte inferiore appena scesa la scaletta. È una soluzione valida, sia perché crea una zona di disimpegno prima di accedere alla cabina armatoriale, sia perché lascia più spazio libero per il comfort in dinette. È una cucina piuttosto grande e attrezzata, dotata di un tavolino circondato da un divanetto.

Engine room

Due D13 da 1.000 cavalli ciascuno sono più che sufficienti per ottenere prestazioni ottimali in termini di velocità. Per le trasmissioni si può scegliere tra i jet drive e gli Ips.

Palm Beach GT60

PALM BEACH MOTOR YACHTS
1 Queens Parade, Newport
New South Wales 2106, Australia
T. +61 2 99795601
www.palmbeachmotoryachts.com

PROGETTO
Mark Richards e ufficio tecnico del cantiere

SCAFO
Lunghezza f.t. 19,85m • Larghezza massima 5,23m • Pescaggio 1,10m • Dislocamento 23.251 kg • Serbatoio carburante 3.200 l • Serbatoio acqua 950 l

MOTORI
2x Volvo Penta D13 • Potenza 735 kW (1.000 cv) • 6 cilindri in linea • Cilindrata 12,8 l • Alesaggio per corsa 131mm x 158mm • Regime di rotazione 2300 giri/minuto • Peso 2.458 kg

CERTIFICAZIONE CE
CAT A

PREZZO*
4.250.000 $ modello provato

*Il prezzo si riferisce a Dicembre 2025

(Palm Beach GT60 – Fast Lobster – Barchemagazine.com – Tratto da Barche, Dicembre 2025)

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Apreamare annuncia il nuovo Gozzo 42 https://www.barchemagazine.com/apreamare-presentazione-gozzo-42/ Mon, 23 Mar 2026 07:10:49 +0000 https://www.barchemagazine.com/?p=253525 Il nuovo Gozzo 42 di Apreamare rappresenta un passo significativo nell’evoluzione stilistica e progettuale della linea Gozzo, un’imbarcazione capace di […]

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Il nuovo Gozzo 42 di Apreamare rappresenta un passo significativo nell’evoluzione stilistica e progettuale della linea Gozzo, un’imbarcazione capace di esprimere una contemporaneità più marcata senza tradire il carattere autentico del gozzo sorrentino

Il progetto nasce dal lavoro congiunto di Cataldo Aprea insieme a Marco Casali, Too Design, per design e stile, e Umberto Tagliavini, Marine Design, per l’architettura navale, in collaborazione con l’Ufficio Tecnico interno del cantiere. Il risultato è una barca che interpreta con grande equilibrio l’identità Apreamare: rispetto della tradizione, qualità costruttiva e innovazione funzionale pensata per l’armatore contemporaneo.

Con questo modello Apreamare prosegue il percorso di evoluzione della propria gamma, confermando una visione progettuale coerente: innovare senza perdere il legame con la tradizione.

Dal punto di vista stilistico, il Gozzo 42 introduce un nuovo linguaggio formale che rende l’imbarcazione più sportiva e moderna. Il design dello scafo, della tuga e delle finestrature è stato completamente aggiornato per conferire maggiore dinamismo alla silhouette, mantenendo però intatto il “family feeling” che ha reso riconoscibile la linea Gozzo nel panorama internazionale della nautica.

Tra gli elementi distintivi del nuovo modello spicca l’hardtop dal design filante, predisposto alla eventuale chiusura completa del parabrezza in vetro, una soluzione che aumenta il comfort di navigazione in ogni condizione. Anche la plancia di comando è stata studiata con un design più scolpito, e un layout più ergonomico, dotato di aria condizionata (opzionale) per garantire il massimo benessere al timone.

Grande attenzione è stata dedicata anche agli aspetti tecnici e funzionali: le nuove prese d’aria integrate nello scafo favoriscono un migliore raffreddamento della sala macchine, mentre l’ampia apertura elettrica del vano motori facilita l’accesso per le operazioni di manutenzione. A poppa è inoltre presente un vano tecnico dedicato alle dotazioni di ormeggio.

Come da tradizione Apreamare, il nuovo Gozzo 42 si distingue per la vivibilità a bordo. Il pozzetto accoglie un grande prendisole di poppa lungo 200 cm affiancato da un ampio divano a “C” che può ospitare comodamente fino a otto persone. A prua si trova una seconda area conviviale con prendisole e divanetti contrapposti, pensata per vivere il mare in totale relax e privacy. Sia il pozzetto sia il prendisole di prua possono essere ombreggiati efficacemente da tende sole fissate alla struttura del T- Top e sostenuti da pali in fibra di carbonio, migliorando così il comfort a bordo durante le ore più calde.

Il wet bar è completamente configurabile secondo le preferenze dell’armatore e può essere equipaggiato con due frigoriferi da 85 litri, ice maker, barbecue o piastra, oltre a un ampio vano per stoviglie. A completare l’esperienza outdoor contribuisce la grande plancetta di poppa di quasi 6 metri quadrati, dotata di scala mare a scomparsa e sistema tender lift.

Gli interni sono progettati per offrire comfort e luminosità. La cabina armatoriale, inserita in un ambiente open space, può essere completamente separata dalla zona living tramite una porta, permettendo all’armatore di godere della massima privacy. La cabina è inoltre dotata di due ampi armadi a tutta altezza e numerosi spazi di stivaggio per un’organizzazione ottimale.

A poppa si trova una seconda cabina separata, optional, con due letti da 200 cm x 95 cm e mobili contenitori a murata alti 200 cm. L’intera zona notte beneficia di grande luminosità grazie alle nuove finestrature di scafo e di coperta.

Dal punto di vista della navigazione, il Gozzo 42 conferma le performance e la marinità tipiche delle imbarcazioni Apreamare. La carena a geometria variabile con pattini di sostentamento è progettata per essere equipaggiata sia con trasmissione tradizionale in linea d’asse sia con sistema Volvo Penta Ips, garantendo sicurezza, comfort e prestazioni elevate in ogni condizione di mare.

Con una lunghezza fuori tutto di 12,80 metri, una larghezza massima di 4,20 metri, il nuovo Gozzo 42 è pensato per ospitare fino a 14 persone a bordo, offrendo spazi generosi e una navigazione sicura anche su rotte più impegnative.

In particolare, l’imbarcazione può essere motorizzata con due Volvo Penta D6-380 cavalli o 480 cavalli con linea d’asse oppure con due Volvo Penta Ips 500 o 600, raggiungendo velocità massime comprese tra 27 e 36 nodi e velocità di crociera tra 22 e 27 nodi. L’autonomia è garantita da un serbatoio carburante da 1200 litri, tra i più capienti della categoria.

Gozzo 42 Apreamare – La scheda tecnica preliminare

Lunghezza f.t.12,80m
Lung. costruzione/omologazione11,30m
Lung. al galleggiamento11,00m
Larghezza max4,20m
Pescaggio1,00m
Dislocamento a imbarc. scarica11,5 t
Dislocamento a pieno carico14,5 t
Numero max di persone14
Capacità serb.carburante1.200 l
Capacità serb. acqua dolce250 l
Capacità serb. acque nere40 l
Motorizzazione2x Volvo Penta D6-380 – linea d’asse
 2x Volvo Penta Ips 500
CAT di nav./omologazioneCE B

(Apreamare annuncia il nuovo Gozzo 42 – Barchemagazine.com – Marzo 2026)

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